Menetszél

leftjavascript:var w=window.open('http://kepek.origo.hu/galleriesdisplay/gdisplay?xml=/0609/Borsa200692816504/gallery.xml','popup','width=500,height=520');w.focus();

Az idei szezon nagy részét mi is egy GSR600-as nyergében húztuk le, ezért szinte adta magát, hogy meglátogassuk egy márkatársat, aki történetesen nem túrázásra, kanyarvadászatra és városban való rohangálásra, hanem streetfighter bemutatókon használja a Suzuki 2006-ban piacra dobott csupasz gépét.

Szabi elmondása szerint a GSR remek alapnak bizonyult, ezért csak egy-két apróbb dolgot alakított át rajta. A gyári kormány helyét egy kékre eloxált alumínium LSL darab vette ám, amely jóval szélesebb, így kényelmesebben és precízebben lehet vele a kunsztokat végrehajtani, valamint könnyebb rajta csimpaszkodni, ha a motor orra a levegőben van. A gyári fékek maradtak, hatásfokukat viszont fém versenyfékcsövek javítják, így nem puhul fel a fékkar, nem vándorol a nyomáspont a nagy igénybevételt követelő első keréken való guruláskor.

A streetfighter műfaj velejárója, hogy a motor időnként az oldalán landol, ezért bukógombák és utángyártott kormányvégek gondoskodnak arról, hogy ne a drágább alkatrészek amortizálódjanak. Mivel a gyári fokozatok nagyon hosszúak, ezért az áttételek átvariálásával érte el Szabolcs, hogy a motor a legkisebb mozdulatra is egykerékre álljon, előre egy foggal kisebb, míg hátra nyolc foggal nagyobb fogaskerék került. A műszakilag kész motor egy kis üvegszálas hasidomot, valamint egy rozsdamentes csőből hegesztett "kipufogót" is kapott, hogy a látvány mellé megfelelő hanghatás is párosuljon.

Borsay Szabi saját bevallása szerint 14 évesen kezdett el motorozni, hogy azóta autós-motoros szerelőként, futárként, majd streetfighterként tengesse életét. Az első bemutatókra szánt motorját még 1996-ban építette, amely egy Suzuki GSX-R 1100 volt egy GS 1000 vázában. Azóta persze sok gumi és motor elfogyott Szabi kezei között, volt SV1000 és GSX-R 1000 is, hogy idén a fent bemutatott GSR600 vegye át a streetfighterkedés hálátlan szerepét.

leftjavascript:var w=window.open('http://kepek.origo.hu/galleriesdisplay/gdisplay?xml=/0609/Egyke2006914103840/gallery.xml','popup','width=500,height=520');w.focus();

Motorral egykerekezni nem egyszerű, de annál látványosabb produkció, ezért érthető módon a legtöbb motorosban ott bujkál a kisördög, hogy elkápráztassa az utca népét és a cimborákat. A dolognak persze rengeteg kockázata van, a látszólag könnyű és sikeres mutatványok mögött sok-sok év gyakorlása feszül nem kevés buktával is a háttérben, amelyet szívesen persze senki nem ver nagydobra. Van tehát ez a kettősség, szeretnék vagánykodni, de nem tudom miként kezdjem el, ráadásul féltem a motorom, drága volt, hitel is van még rajta.

Mit tesz ilyenkor egy valamirevaló, jól szocializált motoros egyed, természetesen elkezd kutatni egy olyan hely után, ahol a fenti képtelenséget tanítják. Némi kutakodás után megtudjuk, hogy a Hungaroringen épp véletlenül működik egy ilyen iskola Erdős Csaba vezérletével, akiről annyit érdemes tudni, hogy bármivel tud egykerezni, amelynek kettő vagy annál több kereke van. Csaba egész zsenge korában kezdte el ezt a műfajt, hogy motorépítőként, szerelőként, futárként, endúróversenyzőként, autós és motoros gyorsulási bajnokként végül, mint hivatásos streetfighter érje el karrierje csúcsát, bár gyorsulási ambícióiról a mai napig nem tett le elmondása szerint.

A helyszín a Hungaroring egy néptelen betonplacca, ideális hely a szárnypróbálgatásra, kárt nemigen tehetünk semmiben, legfeljebb a magunkra húzott páncélmellényben és a gépparkban. A felbójázott pálya mintegy 120 méter hosszú, előtte állnak a taneszközök, élénksárga -as crossmotorok. Csaba elmondása szerint nem tuningoltak, nem alakítottak át rajtuk semmit, egyedül a gyárilag szerelt bütykös terepgumikat cserélték simára, mert azzal könnyebben megy a móka.

A reggeli becsöngetés után rövid elmélet következik a gépekről, az egykerekezés tökéletes kivitelezéséről, majd rögtön belecsapunk a gyakorlati részbe, beöltözünk és irány a pálya. Szlalomozással indítunk ülve, állva, átvetett lábbal a nyereg felett, egy rövid hátsófék-gyakorlat, majd hirtelen azon kapjuk magunkat, hogy Csaba közli: most jön az egykerék, és azzal a lendülettel be is mutatja a tőlünk elvárt feladatot.

Az egyhengeres DRZ egy gyors csuklómozdulatra feldobja az elejét, majd Erdős mester holtponton tartva a hátsó fékkel-gázzal szépen elpöfög vele a pálya végéig és vissza. Nagyokat nyelünk, szerencsére nekünk "csupán" az a dolgunk, hogy gyakoroljuk a motor elejének felemelését, amit 20-30 centi után vissza is kell ejtenünk a hátsó fékkel, illetve gázelvétellel. Rövid gyakorlás után rájövünk, hogy ez nem is olyan nagy kunszt (persze ez főleg a motor nyomatékának és pillekönnyű súlyának köszönhető), így Csaba biztatására egyre magasabbra emeljük az első kereket.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0609/20060922talmacsi2.jpg',50,50)

Nem úgy zárul a Japán nagydíj, ahogyan azt Talmácsi Gábor tervezte, szerette volna. Bár a reggeli bemelegítő edzésen pozitív változás történt a helyezéseket illetően, hiszen Talma 6. lett, a versenyen több problémájuk is akadt, így kemény talpon maradás után a 9. helyen ért célba. A kategória másik magyar versenyzője, Tóth Imre huszonötödikként ért célba. A futamot Mika Kallio nyerte, második a spanyol Alvaro Bautista lett, aki nem mellesleg már a 125 köbcentis kategória világbajnoka, míg harmadikként Julian Simon száguldott át a célvonalon.

Talmácsi Gábor nyilatkozata:
"A rossz versenyeim közé sorolnám a mait. Végig görcsösen motoroztam és szenvedtem, hogy ki tudjam hozni a Hondából azt, ami a 9. helyre volt elegendő. Több problémával is küzdöttünk, pl. futómű, blokk. Állítottuk ugyan a futóművön, de a féktávokon nem volt jó és örültem, hogy egyáltalán ennyire tudtam tartani a lépést a második bollyal. Mindenesetre értékes pontokat szereztem a bajnokságban és vár még ránk két futam."

Tóth Imre nyilatkozata a verseny után:
"Nagyon csalódott vagyok a teljesítményemet illetően. A motorom futóműve jobb lett, mint az edzéseken, de sajnos ezt nem tudtam kihasználni. Ezen a napon most ennyire voltam képes. Elég fáradt vagyok, nagyon feszített volt az elmúlt három hetünk, remélem, a következő egy hónapban ki tudom pihenni magam, és az utolsó két futamon pontot tudok szerezni."

Eredmények:

125 kcm:
1. Mika Kallio (finn, KTM) 41:40.970 p
2. Alvaro Bautista (spanyol, Aprilia) 41:41.155
3. Julian Simon (spanyol, KTM) 41:48.739
...9. Talmácsi Gábor (Honda) 42:04.162
...25. Tóth Imre (Aprilia) 42:55.737

A pontverseny állása:
1. (és már világbajnok) Bautista 300 pont
2. Kallio 226
3. Mattia Pasini (olasz, Aprilia)185
... 8. Talmácsi 103

250 kcm:
1. Aojama Hirosi (japán, KTM) 43:36.310 p
2. Alex de Angelis (San Marinó-i, Aprilia) 43:37.651
3. Jorge Lorenzo (spanyol, Aprilia) 43:40.659

A pontverseny állása:
1. Lorenzo 265 pont
2. Andrea Dovizioso (olasz, Honda) 238
3. de Angelis 187

MotoGP:
1. Loris Capirossi (olasz, Ducati) 43:13.585 p
2. Valentino Rossi (olasz, Yamaha) 43:18.673
3. Marco Melandri (olasz, Honda) 43:21.963

A pontverseny állása:
1. Nicky Hayden (amerikai, Honda) 236 pont
2. Rossi 224
3. Melandri 209

A vb-sorozatból még két verseny, az estorili és a valenciai futam van hátra.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0609/20060922talmacsi2.jpg',50,50)

Talmácsi Gábor nyilatkozat a szombati időmérő után:
"Nem vagyok túl boldog. Nem is a 12. rajtkocka bánt, mert amikor tudom, hogy egy jó rajt után bírni fogja a motor, akkor nincs semmi gond. Most viszont nem ez a helyzet. Nagyon sok beállítást kipróbáltunk és egyszerűen nem jutottunk egyről a kettőre. Az első futóművel vannak komoly problémák. Nehezen tudok menni a géppel, nem úgy fordul, ahogy szeretném, és folyamatosan az az érzésem, mintha kiesne alólam. A szezon alatt ez volt a legnehezebb edzés számomra. Vasárnapra nagy változtatások szükségesek, hogy képesek legyünk tartani a lépést az élmezőnnyel, mert ezekkel a beállításokkal ez most nem lehetséges. Hamarosan lesz egy megbeszélés, ami remélhetőleg meghozza a megoldást és a bemelegítésre rendben lesz minden."

Tóth Imi a Team Toth 125-ös versenyzője sem tudott javítani a japán GP második időmérőjén. A fiatal magyar versenyző pénteken a 22. helyre hozta Apriliáját, de folyamatos gondjai voltak a futóművel. Az Ausztráliában jelentkező motorproblémákat sikerült kiküszöbölni, így a csapat minden energiájával a futóműre tud összpontosítani. Ezen a japán pályán különösen fontos a jó futómű, ezért a második időmérő fő feladata a teleszkópok optimális beállítása volt. A rövid, fél órás edzés folyamán Imi többször is kiállt a boxba, és változtattak a beállításokon. A munka eredményes volt, bár Imi nem tudott az utolsó pár percben tiszta kört futni, és visszacsúszott a 25. helyre. Viszont a futómű sokkal jobb lett, így a Toth csapat bizakodva várja a vasárnapi versenyt.

A verseny napjára a meteorológusok 60 százalékos eséllyel esőt jósolnak, ami teljesen felboríthatja az edzésen kialakult sorrendet.

Tóth Imre nyilatkozata az időmérő után:
"Kicsit mérges vagyok, mert a mai időmérő edzés végére sikerült javítani a futóművemen, de az utolsó három körben nem tudtam futni egy tiszta kört sem, így nem sikerült javítanom a pénteki időmön. A motorom elég erős, és mostanra a futóművem is jó, ezért nyugodtan várom a holnapi versenyt. A holnap reggeli bemelegítésen még kipróbálunk valamit a hátsó teleszkópon, de a beállításaink már megvannak. Remélem elkerül minket holnap az eső, én szívesebben versenyeznék száraz pályán."

Rajtsorrend:

125 kcm:
1. Alvaro Bautista (spanyol, Aprilia) 1:57.231 p 2. Mika Kallio (finn, KTM) 1:57.510
3. Hector Faubel (spanyol, Aprilia) 1:58.128 ...12. Talmácsi Gábor (Honda) 1:58.979
...25. Tóth Imre (Aprilia) 2:00.469

250 kcm:
1. Jorge Lorenzo (spanyol, Aprilia) 1:51.374 p
2. Andrea Dovizioso (olasz, Honda) 1:51.955
3. Alex de Angelis (San Marinó-i, Aprilia) 1:52.014

MotoGP:
1. Loris Capirossi (olasz, Ducati) 1:45.724 p
2. Valentino Rossi (olasz, Yamaha) 1:45.991
3. Marco Melandri (olasz, Honda) 1:46.250

Amikor különböző francia gyártmányú motorok beépítését követően 1908-ban az angliai Birminghamben lévő Norton-üzemben elkészítették az első saját tervezésű erőforrást, valamiért azt gondolták, 92 mm-es furat és 120 mm-es löket lesz az igazi. Ez összesen 633,7 cm3-t adott ki - tekintélyes méret, akár tejeskannának is megfelel már, csak annak éppen nehéz.

A méret sokaknak tetszett, elképesztően nyomatékossá tette a motort, egyetlen jól sikerült munkaütemmel meg lehetett tenni néhány mérföldet. El is nevezték a gyárban Big Fournak, azaz nagy négyesnek. A "big" jelzőt nem kell megmagyarázni, a szám hátterében pedig a teljesítménykategória áll, ezt a motort négy lóerősnek minősítették. Tény, hogy ez a modell lett a gyáralapító, J. L. Norton kedvence. Ő meglehetősen fiatalon, 56 évesen, 1925-ben távozott az élők sorából, a Big 4 azonban jócskán túlélte.

Az egyszerű építésű, oldaltszelepelt, léghűtéses egyhengerestől 1954-ig meg sem vált a márka. Kezdetben zsákhengeres volt, a szelepek a jobb oldalon helyezkedtek el, a gyújtómágnes a henger előtt. A kipufogókönyök szinte függőlegesen zuhant le, majd a motor bal oldalán haladt a hátsó kerék felé. Máskülönben a korai Big 4-okon nem volt túl sok különleges megoldás. Szíjhajtás, alacsony váz, hosszú tank, a keréktárcsákat súroló patkófékek.

James Lansdowne Nortonról tudnivaló, hogy eredetileg szerszámkészítő - mely tudomány az egész vasas szakma alapja -, és eme jártasságát élete során mindvégig igyekezett hasznosítani. Csak a tökéletes munkát tudta elfogadni, ami szép tulajdonság a munkapad mellett, de nem mindig előnyös az igazgatói székben. Minőségmániája és a profitszerzés iránti érdeklődés teljes hiánya szép lassan a csőd felé vitte a céget, amelyet 1913-ben átvett egy szintén szerszámkészítő kollégája, R.T. Shelley, aki mellesleg egyik fő hitelezője is volt. Szerencsére a gazdasági mentőöv mellé sportsikerek is érkeztek, a brooklandsi pályán számos Norton-győzelem született ebben az időben, és elkezdhették használni az "unapprochable", azaz "megközelíthetetlen" jelzőt a Norton motorkerékpárok nagyszerűségének jellemzésére.

Óvatosan bár, de folyamatosan fejlesztették a motorokat, köztük a Big Fourt is. 1915-ben megjelent a háromfokozatú Sturmey-Archer váltó a Norton gépeken, s épp egy Big Fouron próbálták ki. Az első világháború idején alakították ki a Nortonok számozással való megkülönböztetését, ami kissé kaotikus lett. A Model 1 és a Model 25 közötti elnevezések használata ugyan logikusnak tűnik, de pont a Big 4 volt az, amely kezdettől rést ütött ezen a falon, hiszen két megjelölést is használtak rá (Model 1 = Big 4), nem beszélve a későbbi 30, 40, 50 vagy 55 jelzésekről.

A Big Four hamarosan nemcsak háromfokozatú váltót kapott, hanem lánchajtást is, jóllehet a tradíciókhoz ragaszkodó motorosok továbbra is választhattak Nortont szíjhajtással és 600-as motorral, de azt Model 9-nak hívták. Aki még nem vesztett fonalat a sok szám láttán, annak elmondom: a húszas évek jelentős részében maradt a hosszú váz és a szögletes tank, de mire véget ért ez az érdekes évtized, már a Norton Big 4 gépeken is a henger mögé került a gyújtómágnes, polírozott fedél mögé az olajpumpa. A Norton motorok egységesebbek lettek, számos alkatrészük csereszabatos volt.

A dugatytyúk a kornak megfelelően két kompressziógyűrűvel készültek, az öntvényhenger és a hengerfej külön egységet képezett a korábbi "zsák" helyett, a szelepek perselyben futottak. Az olajteknőben összegyűlő olajat egy pumpa felnyomta az olajtartályba, így az ismét kenést tudott végezni, ellentétben a korábban szokásos "hadd menjen csak ki a földre, legalább nem lesz akkora por" rendszerrel, ahol az olaj a karterből egy kis csövön át a szabadba távozott.

A hangtompító 1932-ben a bal oldalról a jobbra került át, és "halfarok" végződést kapott. Az első villát a Norton készítette, a Webb nyomán, minimális eltéréssel. A kerékagyak 1932-ben változtak háromcsapos Norton-rendszerűre, és ezzel lehetővé vált a kerekek egymás közötti felcserélése. 1938-ban tokozott lett a szelepmechanizmus az oldalt szelepelt és a felülszelepelt modelleken egyaránt. Jellegzetes változás volt ugyanekkor a hangtompító két vékony csőben záródása, amelyre szinte azonnal a "tehéntőgy" gúnynevet ragasztották.