Menetszél

A fékpadokról írni a jelek szerint hálás feladat, ugyanis közel ezer olvasónk nem csupán átrágta magát a kissé technokratára sikeredett anyagon, de még a cikk végén feltett kérdésekre is helyesen válaszolt. A sorsolás során az alább három olvasónknak kedvezett a szerencse, akik egy-egy motoros teljesítménymérést nyertek a cikkben is bemutatott fékpadon.

Sárossy Judit, Szabó Krisztián és Papp Márton melegíthetik a motorjukat, hogy elguruljanak az ország egyik legmodernebb fékpadjához!

A nyerteseknek gratulálunk, akiknek meg ezúttal nem kedvezett a szerencse, ne adják fel, mert lesz még hasonló játék!

left

Talmácsi Gábor és olasz származású menedzsere Stefano Favaro szerda reggel indultak Portugáliába, ahol vasárnap rendezik a gyorsaságimotoros-vb idei 16. futamát. A reptéren szokásosan zajlottak az események, az előírt ellenőrzések, de a gépre szálláskor váratlan fordulat történt: villogó, szirénázó autó érkezett és két egyenruhás férfi félreállította Talmáékat, mert egyik csomagjukat "gyanúsnak" találták.

Az ominózus bőröndöt teljesen kipakolták mire kiderült, hogy a "gyanús" dolog nem volt más, mint Stefano elektromos fogkeféje, ami a repülőgépbe pakolás közben bekapcsolt. A dolgok tisztázását követően Talma és Stefano zavartalanul folytathatta útját, sőt az egyik rendőr még fényképezőgép elé is állt Talmával egy közös fotó erejéig. Azóta már rendben megérkeztek a fiúk Lisszabonba, ahonnét lakóautóval folytatják útjukat Estorilba.

leftjavascript:var w=window.open('http://kepek.origo.hu/galleriesdisplay/gdisplay?xml=/0609/BMW_K200691815301/gallery.xml','popup','width=500,height=520');w.focus();

Aki eddig azzal a kérdéssel fordult hozzám, hogy milyen motort ajánlanék neki, szinte minden esetben ott volt az alternatívák között a BMW. A legtöbb esetben a dolog az anyagiakon vérzett el, vagy a leendő tulaj tiltakozásán: majd ha megöregszem.

Valószínűleg konzervatív formatervezési szempontjai, vagy a német újságokban látható középkorú, barkós-bajuszos fotómodellek tántorítják el a motort keresgélőket a bajor márkától. Mást nem nagyon tudok elképzelni ellenérvként, és egyáltalán, aki nem hajlandó ráülni egy BMW-re még egy próbakör erejéig, az miért idegenkedik.

Ismerőseim körében - és emiatt talán szerencsésnek mondhatom magam -, a legtöbben azután vettek BMW-t, miután kipróbálták, vagy úgy is mondhatnám, hogy a legtöbben miután kipróbálták, BMW-t vettek. Persze, vannak páran olyanok, akik kipróbálták, majd ökölbe szorult arccal igyekeztek saját - nem bajor - választottjuk erényeit erősíteni. Vannak azonban olyan dolgok, amikkel nem érdemes vitatkozni. Ilyen például a kitűnő futómű, és tulajdonképpen a megbízhatóság.

Hogy mi győzheti meg mégis a szkeptikusokat, arról még mindig csak azt írhatom, hogy a saját tapasztalat. Amikor először találkoztam GT-vel, akkor még hosszában volt benne a blokk, a motor borítása pedig akkora volt, hogy köszöntem szépen, hiába volt hegyomlás méretű túraendúróm, nem kértem belőle.

Túratársaktól láttam ugyanis, hogy mennyit lehet küzdeni egy ekkora géppel, és úgy gondoltam, hogy nagy, nehéz, lomha, és nem is annyira szép, hogy okom legyen kipróbálni. Közben azért a K 1200 RS-t kipróbáltam, és ez a motor végleg eloszlatta kételyeimet, akkor vált számomra világossá, hogy egyszer lesz BMW-m, ráadásul kék-fehér színben.

Amikor azonban a bajor gyár elkezdte sorban felújítani a modellkínálatot, az R 1200 RT mellett a kiállításokon ott csillogott a K 1200 GT is azzal a fura vázformájával, amiről a mostani béemvések is óvatosan úgy kezdik véleményük szavakba öntését, hogy "hááááát..." Nem túl biztató kezdet, ugye? Pedig ez szigorúan ízlés kérdése, mert ha mondjuk az RT világítótoronyra hasonlító orrát nézzük, a GT határozottan formás, és végre van benne valami extrém, extravagáns és merész. Ha ez éppen a váz, akkor legyen a váz. Ha máshonnan nézzük, akkor nem a BMW, hanem a célcsoport ízlése körül lehet a gond.

leftjavascript:var w=window.open('http://kepek.origo.hu/galleriesdisplay/gdisplay?xml=/0609/Motor2006928164856/gallery.xml','popup','width=500,height=520');w.focus();

Ha a lehető legegyszerűbben kéne definiálni a fékpadokat, akkor egy konditermekben látott futópadhoz lehetne hasonlítani ezeket a fémszörnyeket, csak fel kell rájuk pattanni és rögtön kiderül, hogy kinek milyen jó vagy éppen gyenge az állóképessége. Vannak olyan fékpadok is, amelyeken nem a kész autót és motorkerékpárt méricskélik, hanem magát az erőforrást lehet rajta kipróbálni, közvetlenül a főtengelyen mérve a teljesítményt. Az autó- és motorgyárak ilyen padokat használnak egy-egy blokk kifejlesztéséhez, de manapság a versenysportban is nélkülözhetetlenek a hasonló szerkezetek a finomhangolás során.

Mivel jelen írás célja a motorokra konstruált fékpadok bemutatása, ezért most nem lesz szó azokról az autókra szabott megoldásokról, amelyek némelyike még a futómű és a fékek állapotáról is képet ad, kizárólag a lényegre koncentrálunk: a hátsó keréken jelentkező erő pontos bemérése.

Magyarországon sok helyen végeznek motoros teljesítménymérést, a bőséges választék viszont egyben azt is jelenti, hogy nagy a szórás a fékpadok teljesítménye, technikája között. Az igényesség jegyében mi az egyik legkorszerűbb padot kutattuk fel, hogy azon keresztül mutassuk be a témát, amelyért egészen Balatonboglárig kellett motorozni.

A hangstúdióba oltott űrbázisnak látszó berendezést Bukovics Tamás szervizvezető mutatta be, aki már több ezer mérést vezényelt le a tavaly felépített masinán. Tesztalanynak hűséges paripánkat, egy piros Suzuki GSR600-at választottunk, amelyre a mérés előtt még egy Bódis is felcsavartak, hogy legyen valami változtatás a szériaváltozathoz képest.

"A mérés előtt nem árt, ha bemelegíted a masinát" - figyelmeztet Tamás, aki már le is hajtja a fékpad rámpáját és előkészíti a műszereket. Némi röfögtetés után felkerül a GSR a padra, ahol beállítják a tengelytávot, rögzítik az első kereket és felhajtják a rámpát. Az újsütetű kipufogók elé egy-egy elszívó kürtő kerül, ezek nélkül hamar drámaivá válna a helyzet a hangszigetelt kis szobában. "A rendszer lényege a motor súlyával nagyjából megegyező lendkerék, ezt forgatja meg a hátsó abroncs, amelyre " - magyarázza Tamás, miközben egy gyakorló urológus rutinjával helyezi fel a kipufogóba a lambda-szonda hosszú fémrúdját. Ez utóbbi szerkezet méri, hogy mekkora a kipufogógáz oxigéntartalma, amelyből már ki lehet számolni, és be lehet állítani az optimális benzinmennyiséget.

"A fékpadot gyártó cég küldi rendszeresen a különböző motortípusok gyári adatait, így nincs más dolgunk, mint beírni a típus nevét, évszámát, az esetleges változtatásokat, például lánckerék méretét és már mehet is a mérés. Azért ilyen egyszerű az egész, mert nincs szükség a motorból elektromos jelre, az erőforrás fordulatszámát az adatbázisból és a hátsó kerék sebességéből számítja ki a gép" - hallom Tamástól, aki átnyújt egy fülvédőt, majd felkászálódik a motorra és elkezd bütykölni a számítógépen. A visszajelző monitoron a motor műszerfalát szimulálják, ott van a fordulatszám-, és a sebességmérő, amelyek életre is kelnek a motor visításával egyetemben. A GSR egyre hangosabb dübörgése mellé még egy zajforrás is társul; a fékpad előtt óriási elektromos motorok keltenek mesterséges menetszelet a hátsó kerék sebességétől függően. Erre azért van szükség, hogy a mérés minél precízebb legyen, sok sportmotor ugyanis csak akkor adja le a maximális teljesítményét, ha a speciálisan kialakított légbeömlőibe nagy nyomáson tódul be a menetszél.

Az egész adatgyűjtési folyamatot szabad kigyorsításos mérésnek hívja a szakzsargon, amely több részből is áll: egyebek között egy gyorsulásból, majd egy tehermentesítő fázisból, melynek során kiemelt kuplunggal fél fordulaton tartva pörög a motort, majd ezt követi a lassító szakasz: motorfék üzem plusz a görgőfék és a motor saját hátsó fékének lassító ereje. A végeredményt egy kinyomtatott formájában tolja elém Tamás, aki rögtön kommentálja is az adatokat. A pörgős hatszázas kis gép nem hazudtolta meg önmagát, legnagyobb teljesítményét (közel 98 lóerő a főtengelyre visszaszámítva) 10 647-es percenkénti fordulatnál érte el, ám ami a legszebb az egészben, hogy ezt az értéket egészen a 13 ezres tiltásig tartja. "Ilyen 'teljesítményplafont' én is ritkán látok" - hümmögi Bukovics mester, aki szerint ez elsősorban a kipufogónak köszönhető, de elégedetten nyugtázza a lambda-szonda eredményeit is: a motor befecskendezése közel tökéletes, így nem kell hozzányúlni.

Ellenkező esetben a fordulatszám három tartományában (alsó, középső, felső) lehet külön-külön játszani a beállításokkal. Aki ennél részletesebb, pontosabb beavatkozást szeretne a benzinfecskendezési-térképben, annak már be kell ruháznia egy kis adapterbe (Power Commander), amellyel sikeresen át lehet nevelni a motor elektronikáját igényektől függően. Ezt elsősorban a versenyzők használják, akik pályánként más-más beállításokat használnak, hogy a maximumot hozzák ki a motorból, ám ez már egy másik cikk témája lesz.

Szegény GSR600 hallhatóan nagyot sóhajt, amikor kiszabadul első kereke a fémbilincsből és kattogva, pattogva gurul le a rámpáról. Bátorítóan lobogtatom felé a grafikonos papírt, ám mivel sértődött hallgatás a válasz, faarccal elkezdem levakarni a hátsó abroncsról a jeladó matricát. Lesheti, mikor viszem legközelebb társaságba.

Nógrádi Attila

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/auto/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0609/20060929motorospe2.jpg',50,50)

A Rrace Mono nonprofit szervezet azért jött létre, hogy a legfontosabb kérdésekben képviselje a motorosokat. A szeptemberi demonstrációt követően csütörtökön átadták a Miniszterelnöki Hivatalban azt a petíciót, amelyet a szervezet fogalmazott meg, és amelyben elfogadhatatlannak tartja a motorosokat hátrányosan megkülönbözető új adónemet, a súlyadó helyébe lépő teljesítményadót.

A petíció továbbá határozott javaslatot tartalmaz a motoros autópálya díjfizetési kategória kialakítására. A külön kategóriának már a koncessziós autópálya-társaságok megalakulása óta volna létjogosultsága, ám mind a törvényalkotók, mind pedig a társaságok arra hivatkoztak, hogy nem gazdaságos a motoros matrica gyártása. Az elektronikus díjfizetési rendszer bevezetésével ez az akadály is elhárulhat az új kategória létrehozatala elől, így a Rrace Mono ismét napirendre hozta a probléma megoldásának sürgető kérdését.

A szeptemberi demonstráció példamutató módon zajlott, és eddig soha nem látott mértékben hozta össze a motoros társadalmat. A Rrace Mono a megmozdulás szervezésével, illetve a petíció megírásával párhuzamosan aláírásgyűjtési akcióba fogott. Szeptember óta 30 270 motoros írta alá az íveket, amelyeket a csütörtöki petícióátadáskor szintén átnyújtottak a Miniszterelnöki Hivatal képviselőjének.

A Rrace Mono továbbra is feladatának tekinti a kormányzat és a motorosok közötti kommunikáció megvalósítását, ennek keretében egy olyan formanyomtatvány készül, amelyen a motorosok feltehetik, és eljuttathatják kérdéseiket a kerületük, illetve településük polgármesterének, illetve képviselőinek.