Menetszél

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0610/20061026freestyle2.jpg',50,50)

Az idei felhozatalban a szervezők amellett, hogy vérprofi freestyle-osokat vonultatnak fel, nagy hangsúlyt fektettek arra is, hogy igazi showman-ek szórakoztassák a közönséget. A viadalon részt vesz - többek között - az amerikai Brian Foster és a kanadai Andy Bell is. A magyar színeket Hujber Péter képviseli. A műsort speciális hangeffektusok és fényjátékok színesítik, lesz BMX-verseny és bemutató, go-go lányok, pirotechnikai- és további show- és látványelemek. 

A freestyle motocross még a 90-es évek közepén indult a tengerentúlon a versenyek kiegészítő programjaként, később önálló show-műsorrá nőtte ki magát. Ma már kifejezetten erre szakosodott versenyzők indulnak komoly pénzdíjakért. Magyarországon 5 éve rendeznek ilyen viadalokat.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0610/200610263.jpg',50,50)

A történet akkor kezdődött, amikor egy szezonzáró túrát kezdtünk szervezni. Ahogy "körbeméleztünk" a társaságban, gyorsan kiderült, hogy majd mindenki körbejárta már az országot, sőt a környező országok elérhető részeit is, így hacsak nem akartuk megismételni valamelyikünk egyik jól sikerült túráját, akkor másfelé kellene venni az irányt. Ekkor jött az ötlet: Irány Olaszország! Ott melegebb van, kisebb a csapadék valószínűsége (gondoltuk akkor), van viszont gyönyörű hegyi szerpentinből, chiantiból, grappából, olivából és persze pizzából sok.

Ez eddig rendben, de mindannyian elfoglalt "nagyonmanágerek" vagyunk egy ilyen túra pedig ha Nápolyt vagy Szicíliát vesszük célba minimum 10 nap. Nekünk 4-5 nap állt rendelkezésre. Ekkorra már mindenki rágerjedt a fenti lista több elemére, így megoldást kerestünk. Néhány nap alatt összehoztunk minden szükséges dolgot és megszerveztük a túrát egy ambíciózus Reggio di Calabriai célponttal (Szicília előtti utolsó város). A többi részletet az improvizációs képességünkben bízva hagytuk a levegőben lógni. A végső társaság 5 férfi és 5 motor lett. A motorok teljesen vegyesen álltak össze, volt chopper, enduro, naked egyaránt.

2006. szeptember 22. Péntek (-2. nap)

Igen, a túra a -2. nappal kezdődött. Ekkor ugyanis ötünk motorjait a Ghibli Kft. telephelyén behajóztuk egy teherautó platójára. Azért esett rájuk a választás, mert olasz specialisták és az elmúlt 10 évben már sok motort és alkatrészt szállítottak Magyarországra. Nekik is újdonság volt visszafelé vinni a vasakat, de a szakértelem szerencsére nem az útiránytól függ. Nagyszerű tapasztalatokat szereztünk.

Persze ahhoz, hogy feltegyük a gépeket egy kocsira az is kellett, hogy meglegyen a repjegyünk. Egy fapados járatra váltottunk jegyet megfizethető összegért (mely egyébiránt olcsóbb volt, mint a benzin és útdíjak Rómáig, nem számolva a motorok, gumik és egyéb alkatrészek kopását, nem beszélve az oda-vissza tranzit szállások költségéről.

2006. szeptember 24. vasárnap. (1. nap)

Indulás hajnali 4-kor otthonról, mert 5-re a reptéren kellett lennünk a 6:00-ás induláshoz.. Nyolc óra előtt már Róma Ciampino repülőterén vadásztuk Zolit, a Ghibli sofőrjét. Mindenféle várakozásunkkal ellentétben gyorsan megtaláltuk egymást, illetve azt a helyet, ahol a motorokat kényelmesen leszedhetjük a magas platóról egy kis rámpával. Pikk-pakk le a gépek, fel a ruhák, utolsó egyeztetések és indulás. Végigmosolyogtuk a sisakunkban az első kilométereket: reggel 5-kor Budapesten egy kávé, 8-kor pedig Rómában motoros városnézés. Ezt nem hiszi el nekünk majd senki!

A társaságból már többen voltak Rómában "civil turistaként", így viszonylag egyszerű volt a navigáció. A reptér a körgyűrű mentén van, szinte egyenes úton mentünk a történelmi belvárosig. Már ez az út is más, mint az európai nagyvárosok reptéri bevezetői (nemhogy a miénk): szép, rendezett mediterrán jellegű házakat és gyönyörű növényeket látni mindenütt, a történelmi Róma pedig maga az álom. Motorral végképp. , emlékmű, , Szent Péter bazilika, néhány kisebb nevezetesség és el is ment a délelőtt.

Gyors ebédpótlás és indulás - itt kell megemlítenünk az igazi olasz capuccinót és az egyéb, különböző kávé, illetve forró csoki-féleségeket, melyet csak Olaszhonban tudnak ennyire finomra elkészíteni. Rómában tapasztalatok alapján tájékozódtunk, kifelé már elő kellett venni a térképeket. Az útvonalat nagy vonalakban hétköznapi Olaszország térképekből terveztük meg, a finomabb részletekért pedig a www.viamichelin.com oldalt hívtuk segítségül otthon és esetenként útközben is.

A térkép és az előrehaladott idő alapján úgy döntöttünk, hogy gyors trappban induljunk neki az útnak. Első éjszakai szállásunk le volt foglalva Sorrentóban. A szezon után már az ötcsillagos szállók is háromcsillagos árat adnak az interneten. Ezt használtuk ki mi is, amikor otthonról foglaltunk.

Az utak minősége a várttal ellentétben teljesen magyaros Olaszországnak ezen a részén. A fizetős autópályák viszonylag jól karbantartottak, a főutak már kátyúsabbak, nyomvályúsabbak, a mellékutakat pedig a pestiek ismerősként köszöntenék. igazodva sűrű tankolással tarkított gyors cirkálás Nápoly érintésével Pompei-ig.

Nápoly messziről meseszép. Mindenkinek ezt a távolságot javasoljuk, Pompei-t viszont annál közelebbről meg kell szemlélni. Így a szezon után vasárnap ingyenesen, egyébként 11 euró/fő díjért meg lehet tekinteni a világ egyik legnagyobb régészeti leletét, érdemes rászánni néhány órát.

A Vezúv egyébként olyan messze van Pompei-től, hogy egy vulkánkitöréshez nem szokott magyarnak külön el kell magyarázni, hogyan történhetett az, hogy a hamufelhő néhány perc alatt betemette a várost és a hegy negyede eltűnt. Késő délután úton tovább Sorrento felé. Ez az Amalfi-félsziget Nápolyhoz legközelebb eső nagyobb települése. Az Amalfit Európa legszebb partvidékének kiáltja ki a legtöbb útikönyv.

A magam részéről még nem jártam minden tenger partján, de ez tényleg csodálatos. Meredeken a (tényleg azúr) tengerbe szakadó sziklákra kapaszkodó szerpentinek és villák sora, apró, , melyeket majd' csak sziklamászás útján lehet megközelíteni betetőzték a napot. A szálloda és a kilátás nagyon szép, sziklába vágott lift megy le a pici stéghez, mely kb. 15 emelet mélyen van alattunk. ismerősként egy jó éttermet is tudott a középkori óvárosban, így jóllakva várhattuk a másnapot.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0610/20061024kawasaki15.jpg',50,50)

Az egyik legizgalmasabb darabnak az új ZX-6R szupersportmotor ígérkezik, amely a gyár ígéretei szerint méreteivel és kezelhetőségével a 250 köbcentis, kétütemű sportgépeket idézi. Ennek tudatában nem is meglepő, hogy az új modellnek szinte nincs olyan alkatrésze, amelyből ne faragtak volna egy kicsit a mérnökök. A teljesen új aluvázban egy széltében és hosszában 4-4 centivel kisebb négyhengeres motor dolgozik, amely sokkal kompaktabb kialakítást tett lehetővé. A csökkentés a lökettérfogatot is érintette, ugyanis a korábbi 636 helyett a Kawasaki visszatért a 600-as kategória korlátai közé, ám az így elvesző erőt egy sereg technikai újítással pótolta.

Ami a külcsínyt illeti, a kis hatszázas gép megkapta a ZX-10R fizimiskáját, amelynek leglátványosabb része a kikerekedett fényszóró. Érdekes, hogy amíg a konkurens hatszázas motorokon (GSX-R, CBR RR) egyre kevesebb az idom, addig a ZX-6R továbbra is szépen be van csomagolva, a hasidom például majdnem a hátsó lengővilla közepéig nyúlik. A szemrevaló kis sportmotor használati értékét csúszókuplung, minden paraméterében állítható igényes futómű és fokozatkijelző növeli.

Egy teljesen más kategóriában próbál utat törni magának a vadonatúj Versys, amely elsősorban a Suzuki DL650 diadalmenetét hivatott megállítani. A motor műszaki tartalma megegyezik az ER6 modellcsaládéval, a különbséget a még kényelmesebb üléspozíció, 17 colos kerekek és a hosszú rugóutak jelentik. Az összképet az aszimmetrikus hátsó lengőkar, a cakkos féktárcsa, a ledes hátsó lámpa és az igényes első villa teszi teljessé, amely minden paraméterében állítható. Az ABS-szel is rendelhető Versys szárazon mindössze 181 kilót nyom, így valószínűleg nem kell majd vele birkózni a kanyarokban.

Európában VN900 Custom, Amerikában Vulcan 900 Custom néven kerül forgalomba 2007-ben a Kawasaki középkategóriás choppere, amely jó példa arra, hogy egy tömeggyártásban készülő motor is megközelítheti az épített járgányok igényességét és szépségét. A VN900-as leglátványosabb eleme a gyönyörű, kilencküllős első felnije és a csepp alakú tankja, amelyen egy szépen krómozott műszerfal trónol. Ugyancsak látványos stíluselem a teli hátsókerék, a merevnek tűnő váz és a két méretes kipufogócső, amelyek végeit úgy csapták le, mint egy-egy rúd szalámiét. A 903 köbcentis kéthengeres blokk 50 lóereje szíjhajtáson keresztül jut el a hátsó kerékig, ami sokkal megbízhatóbb és igénytelenebb a láncos megoldásnál. A 250 kilós paripa tankjába 20 liter üzemanyagot lehet betölteni, így vélhetően nem a tankolások miatt kell majd kényszermegállásokat tartani.

A 2003-ban bemutatott Z1000-es rengeteg rajongót toborzott a Kawa táborába, amit vélhetően a most bemutatott második generációs modell is megismétel. Az új ezres csupasz gép motorja - a korábbi pletykákkal ellentétben - maradt a régi, ám az új kipufogórendszernek, befecskendezésnek köszönhetően sokkal nyomatékosabb lett a fordulatszám alsó és középső tartományában, ráadásul még a környezetet is kevésbé szennyezi. A Z1000 új vázat, idomokat, futóművet és fékeket is kapott, de nem maradt ki a szórásból a műszerfal sem, amelyen végre lecserélték a folyadékkristályos fordulatszámmérőt egy sokkal könnyebben leolvasható analóg darabra.

És akkor jöjjenek a 2008-as újdonságként beharangozott paripák:

A Kawasaki bemutatóján tiszteletteljes csönd támadt, amikor előgördült az 1400GTR nevű túramotor, amely méreteinél, műszaki tartalmánál és teljesítményénél fogva egy autóval vetekszik. Az 1352 köbcentis, négyhengeres erőforrás egyenesen a ZZR1400-asból érkezik, így vélhetően elég lesz majd a teljesítmény az óriási járgány és a rajta feszítő csomagok és utasok mozgatásához. A motor felszereltségi listája irigylésreméltóan hosszú: ABS, kesztyűtartó, elektromosan állítható szélvédő, kulcsnélküli indítási rendszer, kardánhajtás, és guminyomás ellenőrző szenzor jár - egyebek mellett - a cirkálóhoz amely 2007 őszétől már nálunk is rendelhető lesz.

Szintén 2008-as újdonságnak lett bemutatva az új KLX450R nevű sárdagasztó szöcske, amely a két évvel ezelőtt bemutatott KX450F továbbfejlesztett változata. A versenypályákon fejlesztett, edzett - és elsősorban versenycélokra szánt - egyhengeres motor nagyon igényes Kayaba futóművet kapott, praktikumát - már ha lehet ilyenről beszélni egy versenymotor esetében - önindító, digitális műszerfal és ledes hátsó lámpa növeli. Pontos teljesítményadatokat sajnos még nem árultak el a Kawasaki mérnökei, így ezzel meg kell várni a jövő év második felét, amikor a forgalmazás is beindul.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0610/20061017motogp2.jpg',50,50)

Az idén még 17 futamos sorozat a San Marinó-i GP (szeptember 2.) belépésével jövőre 18 versenyből áll majd. Az idény március 10-én, Dohában kezdődik és november 4-én, Valenciában ér véget. Fontos változás még, hogy jövőre a MotoGP kategóriában induló ezres motorok lökettérfogatát 800 köbcentire csökkentették, így az összes résztvevő gyártónak új erőforrást kellet kifejlesztenie.

A 2007-es menetrend:
március 10.: Katari Nagydíj, Doha
március 25.: Spanyol Nagydíj, Jerez de la Frontera
április 22.: Török Nagydíj, Isztambul
május 6.: Kínai Nagydíj, Sanghaj
május 20.: Francia Nagydíj, Le Mans
június 3.: Olasz Nagydíj, Mugello
június 10.: Katalán Nagydíj, Barcelona
június 24.: Brit Nagydíj, Donington Park
június 30.: Holland Nagydíj, Assen
július 15.: Német Nagydíj, Sachsenring
július 22.: Egyesült Államok Nagydíja, Laguna Seca - csak MotoGP
augusztus 19.: Cseh Nagydíj, Brno
szeptember 2.: San Marinó-i Nagydíj, Misano
szeptember 23.: Japán Nagydíj, Motegi
október 14.: Ausztrál Nagydíj, Phillip Island
október 21.: Malajziai Nagydíj, Szepang
október 28.: Portugál Nagydíj, Estoril
november 4.: Valenciai Nagydíj, Valencia

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0610/20061016gsr600suz7.jpg',50,50)

A nagy pályamotorozások, egykerekezési kurzus, versenymotoros iskola és a temérdek egyéb tesztmotor között szép észrevétlenül gyűlnek a kilométerek a Suzuki GSR600-asunkba is, amely időközben elkoptatta a gyárilag szerelt hátsó gumiját is, ezért kapott egy szép új tapadósat. A kilométeróra jelenleg 5800-at mutat, így lassan nekigyűrkőzünk a 6000-es szerviznek is, szerencsére a kötelező olajcserén kívül eddig semmi nyűge nem volt a motornak, egyedül csak a láncot kellett ápolni.

Tűzpiros kis masinánk nemrégiben kapott egy 14 fogas első lánckereket is, amely a gyárinál egy számmal kisebb. A végeredményt tekintve egy kicsit nyersebb lett a motor, a finom kis rezgései némileg erősebbek lettek, cserébe viszont sokkal robbanékonyabb és nyomatékosabb lett a paripa. Sajnos a sebességmérő pont az első lánckeréktől kapja a jelet, így a tuning óta egy picit csal az óra, de mivel eddig sem volt túl nagy jelentősége a digitális kijelzőn felbukkanó számoknak, úgy gondolom, hogy ennyit megért a dolog.

Ami a külcsínyt illeti, már-már ott tartok, hogy sikerült megszeretni a GSR technokrata formáját, egyedül csak a sok műanyaggal nem tudtam megbarátkozni. Sokat dobott az összképen, hogy a felnikre felkentünk egy garnitúra, így utólag azt gondolom, hogy ezt a lépést már a gyárnak meg kellett volna tennie, mert remekül áll a motornak. Némi kényszerűség szülte, hogy a gyári kormányvégek helyét egy-egy  vette át. Ezek szemre ugyan szebbek, mint a gyárilag szerelt bumfordi darabok, ám sokkal könnyebbek, így nem csillapítják olyan jól a kormány rezgéseit, ami szó szerint zsibbasztó lehet egy-egy hosszabb autópályamenet után.

Az extralista még két helyes kis is gyarapodott, ezek nélkül gyakorlatilag a gazasági totálkár reszkírozza minden GSR-tulaj, hiszen egy csúszásnál az aluváz ér le elsőként, és a vázsérülésre minden kárfelmérő automatikusan beixeli GTK rublikát.

Folyt. köv.

Nógrádi Attila