Menetszél

A Ducati a november 14-én kezdődő Milánói Motorkiállításra tartogatta volna új 1098 köbcentis sportmotorját, ám a neten felbukkant néhány rossz minőségű, beszkennelt fotó, így a vezetőség úgy döntött, hogy inkább kiadja a gyári fotókat és néhány adatot. Az olasz cég elnöke, a Ducati blogjára saját maga rakta fel a képeket egy szűkszavú kommentár kíséretében: "Srácok, mi mindent megtettünk, hogy a motor óriási meglepetés legyen Milánóban, de csúnyán kiraboltak és arculcsaptak minket..."

A keserű szavak mögött azonban már egy csodaszép motor rejlik, amelybe a Ducati szépen belerakosgatta legújabb fejlesztéseit, amelyek többsége egyenesen a versenypályákról érkezett. A technikai adatokat tekintve egyelőre csak annyit árultak el az 1098 köbcentis, kéthengeres motorról, hogy a 173 kilós súly mellé 160 lóerős teljesítmény társul az alapváltozat esetében.

Érdekes és szép megoldás, hogy a Ducati visszatért az és az ülés alatti , ám ezt a két elemet leszámítva csupa-csupa új megoldással találkozni. Ilyen például a kissé "japánosra, daytonásra" sikeredett fejidom, vagy az óriási , amelyhez hasonlót eddig csak GP-motorokon lehetett látni. Az 1098-as természetesen a lehető legjobb fékeket és futóművet kapta, így vélhetően nem lesz majd gond a 160 lóerő kordában tartása. További részletek a milánói bemutató után.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0611/20061108honda.jpg',50,50)

A 2007-es, új Grand Prix-szabályoknak megfelelően a Honda RC212V versenymotor erőforrása 800 köbcentiméteres, és a korábbi öthengeres konstrukció helyett V4-es hengerelrendezést használtak, de szintén teljesen új a váz is. A paripáról immáron hivatalosan is lerántották a leplet, így ennek örömére az alábbiakban két igencsak illetékes személy árul el néhány érdekes részletet a motorról.

Takanori Okuma, a Honda kutatás-fejlesztés RC212V főprojektjének vezetője így részletezi az RC212V mögött rejlő alapelveket:
"Amikor elkezdtük fejleszteni a 800 köbcentis gépet, amely tulajdonképpen a Honda MotoGP-motorjának "második generációja", kiemelt hangsúlyt fektettünk arra, hogy kiváló kezelhetőséget és vezethetőséget érjünk el. A motor kialakítását illetően az új, 800 köbcentiméterre csökkentett hengerűrtartalomnak leginkább megfelelő, V4-es kialakítás mellett döntöttünk. Ahelyett, hogy kizárólag a csúcsteljesítményre összpontosítottunk volna, arra is figyeltünk, hogy megfelelő legyen a teljesítmény leadásának karakterisztikája, ami jelentősen befolyásolhatja a köridőket. A továbbfejlesztett vezérlőrendszerek használatával elértük, hogy a motor jól vezethető alacsony illetve közepes fordulatszám-tartományban, és kiváló a teljesítménye gyorsításkor, amikor a maximumon pörög. Ami a vázat illeti, továbbfejlesztettük az RC211V esetében kidolgozott "tömegközpontosítási" megoldást, hogy még fürgébb legyen és javítsunk a motor gyors irányváltoztatási tulajdonságain. A külső megjelenése agresszív és innovatív, emellett jobban vezethető és a légellenállása is kedvezőbb. Az évadnyitóig és azután is, a teljes jövő évi szezon alatt folytatjuk a motor fejlesztését."

Motegiben, a szeptemberi japán nagydíj után, amikor először bemutatták a motort a nyilvánosságnak, Dani Pedrosa 30 kört tett meg az RC212V prototípusával. Bár a teszt elsődleges célja a kezdeti értékelés volt, Pedrosa különösen figyelemre méltó, 1:48,210-es köridőt teljesített. Az alábbiakban ő mondja el, mit gondol arról a motorról, amelyet jövőre ő és az éppen most megkoronázott világbajnok, Nicky Hayden fog vezetni.

- Milyenek az első benyomásaid az RC212V prototípusáról?
- Kicsit nehéz alaposan elemezni a motort, mert csak néhány kör megtételére volt lehetőségem. De az első benyomásom az, hogy nagyon jól érezhető a motor, ami nagyon fontos az első prototípus tesztelésekor. Nem foglalkoztunk a beállításokkal - csak az áttételen változtattunk valamennyit -, de egyértelmű volt, hogy az egész eléggé hasonló érzetet kelt, mint az RC211V.

- Meg tudtad ítélni, mennyire könnyen kezelhető?
- A motor határozottan kisebb, ami számomra előny, mivel így könnyebben tudom irányítani. A motoron ülve a könyökömmel meg tudtam érinteni a térdemet, amit az RC211V esetében nem tudok megtenni. Ez egy versenymotor esetében hasznos.

- Mit tudsz mondani a teljesítményleadásról?
- A motor karaktere egy kicsit másnak tűnik, mint az RC211V esetében, de, ahogy már említettem, ez még csak az első tesztem volt, és még folyik a fejlesztés, szóval ez még változhat. Azon kívül nem is nyomtam olyan keményen.

- Könnyebb vele menni, mint a 990 köbcentissel?
- Igen, úgy tűnik, könnyebb vele menni, mert néhány dolog kisebbnek hat a motoron és a hátsó váznyúlvány is lényegesen rövidebb, amitől az egész motor sokkal kompaktabbnak látszik. Néhány jellemvonásában inkább hasonlít egy 250 cm3-esre, de ez akkor is egy MotoGP-motor. Nem tudom, hogy kanyarban gyorsabb lesz-e, mert Motegiben sok a hajtűkanyar, és nagyon alacsonyak a kanyarsebességek.

- Szerinted melyek azok a jellemzők, amelyek jobbak, mint a 990 köbcentisnél?
- Számomra a méretek. Nem vagyok magas, és ez a motor valamivel jobban illeszkedik az én méretemhez, mint a 990-es. Bár a magasság és a tömeg ugyanakkora, mint az RC211V esetében, a motor kisebb, kompaktabb, és ez jó.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0611/20061107kokenyesi1.jpg',50,50)

A Kökényesi-csapat Macedónián átvágva alig egy nap alatt érte el a görög fővárost, ahol a kora reggeli órákban foglalták el helyüket a Pireus hatalmas kikötőjében kialakított különleges versenypálya depójában. A sima aszfaltos területen a rendezők bójákkal tűzték ki a nyomvonalat, amelyet földes szakasz híján vasvázas faugratók tettek változatossá. A hideg és szeles időben a legpuhább gumi is keménynek bizonyult, a versenyzők eleinte sokat csúszkáltak.

A hatalmas, gyönyörű hajók társaságában zajlott edzések alatt kicsit átrendeződött a pálya: az ugratók szétmentek, a viharos szél pedig befújta a bóják egy részét a tengerbe, így elég alternatív lett a helyszín. A legjobb időt az osztrák Malcolm Schneider (KTM) futotta, aki később az első futamot nyerte a két San Marinó-i, Pelliccioni (Honda) és Cecchetti (Honda) előtt. Az első leintésnél Kökényesi már biztosan a zsebében tudhatta a bajnoki címet, a törökországi forduló után amúgy is csak matematikai esélyt hagyott az olasz Riccardo Peroninak (Husqvarna).

A második futamban az angol Dichello mögött Schneider és Cechetti volt a befutó, így ezzel az osztrák versenyző feltornászta magát az SM450 géposztály bajnokságának bronzérmes pozíciójába. A 2006-os évad 450 köbcentis Európa-bajnoka a szlovén Beno Stern (Yamaha) lett, második Petr Vorlicek (Suzuki) Csehországból. A 250 köbcentis kategória végelszámolásánál az immáron címvédő Kökényesi György örülhetett, második Riccardo Peroni, harmadik a cseh Jan Vodochodski (TM) lett.

Lukácsy Fanni

Az előzetes sajtóközlemény ugyan elég kevés információt tartalmazott az új Superduke-ról, annyit azonban tudni lehet, hogy az áthangolt erőforrás és megerősített váz mellett finoman átrajzolták a motor formáját, így új fejidomot, (4 literrel) nagyobb tankot és műszerfalat is kapott a csupasz paripa.

Újdonság, hogy lesz egy jobban felszerelt R változat is, amely igényesebb futóművével, fékrendszerével és egy kormánylengéscsillapítóval tér el az alapkiviteltől. Ami a külsőt illeti, az R változatot már messziről fel lehet majd ismerni narancssárga vázáról, feketére fényezett lengővillájáról és első teleszkópjáról, valamint arról, hogy ez a kivitel kizárólag együléses változatban lesz rendelhető.

Az új KTM-ek forgalmazása 2007 tavaszán kezdődik, hazai áruk egyelőre ismeretlen.

left

Rossinak a raliban is dukál a 46-os

A Repsol Honda amerikai versenyzője a 2007-es idényre gyártott új, 800 kcm-es gépek első, valenciai tesztelésén jelentette be, hogy megválik kedvenc számától, a 69-estől.

A legnagyobb géposztályban korábban sorozatban hatszor első olasz Rossi egyszer sem volt hajlandó lemondani kabalaszámáról, a 46-osról, így a géposztályban évek óta senki sem használta a címvédőket megillető 1-est.

A 990 kcm-es motorok helyett futó 800-as gépek teszteléseinek első napján éppen Rossi (Yamaha) volt a leggyorsabb az amerikai John Hopkins (Suzuki) és az olasz Loris Capirossi (Ducati) előtt. Hayden a hetedik időt érte el.