Menetszél

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/jatek/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0411/20041112superduke4.jpg',50,50)

[origo] biztosítás

leftCasco, kötelező: válassza a leg- jobb biztosítási ajánlatot!/biztositas/index.html

Újabb formát öltött a KTM azon igyekezete, hogy lemossa a márkanévre tapadt sarat: a SuperDuke névre hallgató újdonságuk már ízig-vérig városi motor, amely arra született, hogy szép fekete csíkokat rajzoljon az aszfaltra. A motor külseje annyira agresszívre és vadra sikeredett, hogy csak nyomokban emlékeztet a KTM jelenlegi modelljeire. A vaddisznószerű külső nem kevésbé pallérozott technikát takar: a SuperDuke szögletes vonalai alatt - az Adventure-ból származó, de megnövelt lökettérfogatú - 999 köbcentis (75 fokos) V2-es motor dolgozik, amelynek 120 lóerős teljesítménye, illetve 100 Nm-es nyomatéka vélhetően több mint elegendő egy kis száguldozáshoz.

A ugyancsak hasonló az Adventure csővázához, ám annál rövidebb és könnyebb. Szerencsére a gyár mérnökeinek nem kellett semmin sem spórolniuk, ezért a rugóstagokon és fékeken mind-mind jól csengő márkaneveket lehet találni. A motor hegyes vázgeometriája és mindössze 184 kilós súlya vélhetően pompás kezelhetőséget eredményez, és az is könnyen megjósolható, hogy nem kell majd nagyon bűvészkedni az első kerék emelgetésekor...

A KTM magyarországi importőrétől megtudtuk, hogy legkorábban jövő év márciusában-áprilisában lehet a szalonokban érdeklődni a SuperDuke hogyléte felöl. A motor ára 3 millió forint környékén lesz.

"Az olimpia fantasztikus látványosság, de még nagyszerűbb lenne, ha mi motorosok is harcba szállhatnánk az aranyérmekért" - mondta. A 25 éves szuperklasszis az idén sorozatban harmadszor végzett az élen a MotoGP-ben. 1997-ben a 125, 1999-ben a 250, 2001-ben pedig az akkor még létező 500 köbcentiméteres vb-t nyerte meg.

left

A Vekoma nevű holland cég egy olyan hullámvasutat épített, amelyen nem hagyományos kocsikban, hanem motorokon ülnek a vendégek. Az üléspozíció gyakorlatilag egy sportmotoréval azonos, míg a biztonságról hát-, és combtámasz gondoskodik.

A masina 3 másodperc alatt gyorsítja 75 km/órás sebességre a szerelvényt, amely egy 600 méter hosszú pályán köröz, jó néhány durva kanyaron és hurkon áthaladva. A dolog legnagyobb hátránya, hogy a legközelebbi vidámpark, ahol ilyen vasút is működik Hollandiában található.

A makacskodó eredeti állapotú, restaurálatlan TL Pannóniát néhány fotó elkészítése érdekében szerettük volna működésre bírni, mert mégsem elegáns dolog egy motort hoszszasan tologatni, arról nem beszélve, hogy fárasztó is. Nem mellékesen megjegyzem, hogy másik fotóalanyunkat, az igényesen felújított TL-t sem tudtuk beindítani Geiger Jenővel, s ott is a benzinnel volt a baj, tehát egyre inkább megerősödik bennem a felismerés, hogy a mai, mind agresszívebb benzinek miatt célszerű üzemanyag nélkül tárolni a hosszabb időre leállított motorkerékpárokat. Rozsdásodás ellen olajos permet befújásával vagy éppen petróleumos feltöltéssel védekezhetünk. Pillanatnyilag a benzin látszik a legveszélyesebb társításnak.

Olasz kapcsolat

Ennyi kitérő után térjünk vissza főszereplőnkhöz, a Pannónia TL-hez, amelynek gyártása fél évszázaddal ezelőtt, 1954-ben kezdődött a csepeli, akkoriban éppen Rákosi Mátyás nevét viselő motorkerékpárgyárban. Az ötvenes évek derekán az üzem egyik fénykorát élte. Élén egy nagyon agilis műszaki ember állt, Gyulai Mihály, aki igyekezett minden támogatást megszerezni a fejlesztéshez. Ebben az időszakban készült az 500-as boxermotor prototípusa, és számos új elképzelés született a Csepel 250-es fejlesztésére is. Az utóbbi munkán párhuzamosan dolgozott a gyár Szerkesztési Osztálynak nevezett tervező irodája (Cukor György, illetve Forró László főmérnök alárendeltségében), valamint a Vígh Endre által vezetett Kísérleti Üzem. A Csepel 250 új változatának különféle prototípusai közül elsősorban az Earles-villás Pannónia és a teleszkópos első villával szerelt Sirály közismert. Előbbi a Szerkesztési Osztály elképzeléseit váltotta valóra, utóbbi pedig Vígh Endre tervei szerint készült. Létezett egy harmadik prototípus, a Pionír is, ugyancsak Earles rendszerű első villával. A fennmaradt képek alapján egyértelmű, hogy a Sirály vagy többféle változatban készült, vagy rövid időn belül módosítottak rajta. Viszszaemlékezések szerint a Sirály a csepeli gyárban lévő olasz Mondial "mintamotor" közeli másolata volt. Mindkét prototípus esetében fontos eltérés a szériaszerű gyártásban lévő Csepel 250-estől a hátsó lengővilla, amely a kényelmesebb utazás, illetve a jobb úttartás egyformán fontos követelményeit volt hivatott teljesíteni. Ugyancsak újdonság volt a mélyen húzott első sárvédő és a nagyobb benzintartály, valamint a divatos dupla nyereg alkalmazása. A prototípusok vizsgálatával foglalkozó bizottság salamoni döntését tükrözi a TL modell első változata, amely alapvetően a Sirály vázát és hátsó sárvédőjét, valamint első teleszkópvilláját kapta, a Szerkesztési Osztály által favorizált prototípusból jóformán csak a név és a telefékes kerekek kerültek át a TL-be.

Reményeiket megalapozta, hogy a Német Birodalomban az infláció leszorítása után ismét nőtt a motorkerékpárok iránti kereslet, s a felmérések szerint egy olcsó, az R32-esnél kisebb hengerűrtartalmú modell a piaci versenyben határozottan jó esélyekkel indulhatott. A BMW azonban nem akart mindenáron olcsó "munkamotort" kínálni, és ragaszkodott a bajor márka 1924 óta már közmondásossá vált jó minőségéhez. Ily módon a két fiatal, tehetségükről már bizonyságot tett sikeres tervező, Rudolf Schleicher és Max Friz minden támogatást megkaptak, s elképzeléseiket szabadon valóra válthatták az egyhengeres motor megalkotásában is.

A BMW-re jellemző konstrukciós elv megmaradt: hosszanti fekvésű forgattyús tengellyel szerelt blokkmotor, kétcsöves bölcsőváz, kardánhajtás. Más téren viszont számos részlet, az egyhengeres konstrukció, illetve a tökéletesítés miatt megváltozott.
Az M40-es jelzésű motort Rudolf Schleicher tervezte, könnyűfém hengerfejjel, 40 milliméteres szelepekkel. Újdonság volt a könnyűfém henger, amelyet a vízszintesen osztott forgattyúház felső részével együtt öntöttek. A hengerbe zsugorkötésű öntött perselyt préseltek. Ez a technika 2000-ben, a Honda vagy a Yamaha motorkerékpároknál magától értetődő, 1923-ban viszont forradalminak számított. Emellett a BMW már könnyűfém dugattyút alkalmazott, amely a gyűrűkkel és a dugattyúcsappal együtt mindössze 14,50 birodalmi márkába került. Ne feledjük, ez idő tájt a konkurensek többsége még szürkeöntvény dugattyúkat használt, s ezek elégtelen hőelvezetése rontotta a motor teljesítményét.

A motorház alsó része volt az olajtartály. A kenés kérdésénél érdemes egy pillanatra megállnunk: előttünk van a világ egyik első zárt motorházas, nedves karteres, felül szelepelt motorkerékpárja. A forgattyús tengelyhez elöl egy 20 mm-es cső csatlakozik, a fogaskerekes szivattyútól az olaj nagy nyomással jutott a teligörgős, kosár nélküli hajtókarhoz és a főtengelycsapágyakhoz. A görgőkkel csapágyazott szelephimbák és szelepek csupán annyi olajat kaptak, amennyi meleg állapotban, a motorban keletkező karternyomástól a hengerfejbe került. Az összesajtolt, két golyóscsapágyon forgó főtengelyről az erő lendkerékbe épített egytárcsás, száraz tengelykapcsolón keresztül jutott a háromfokozatú sebességváltóhoz. A tengelykapcsoló súrlódó betétei a lendkerékre és a nyomólapra voltak szerelve, tárcsaként egy betét nélküli lemez funkcionált. A fokozatokat a váltótorony jobb oldalán lévő kézi karral kapcsolták, a kart vezető kulisszát a hengerhez és a hengerfejhez rögzítették. Néhány évvel később a kulisszát a benzintartály oldalára vitték fel. A motorház jobb oldalában futott a vezértengely, amely a gyújtómágnest, illetve a dinamót is meghajtotta. Mindig nehézségekbe ütközött a megfelelő hézag beállítása a forgattyús tengely, a közvetítő fogaskerék, és a vezértengely fogaskerekei között, mert a közlő fogaskereket a két másik fogaskerék közül csak az egyikhez lehetett pontosan illeszteni, tehát a zaj és a kopás programozva volt.

Abban az időben természetes módon a hátsó kerék rugózatlan maradt, elöl viszont egy rövid himba, és laprugó szolgáltatott a kerékfelfüggesztésnek rugózást. A rugóköteg azonos volt a nehéz, kéthengeres gépekével, annyi eltéréssel, hogy ez egy lappal kevesebből állt. Bár a húszas évek elején, a legtöbb motorkerékpáron még nem volt első fék, az R39-es első kerekére már 150 mm-es dobféket szereltek, amely kezdetben jobboldalt volt, ám később a bal oldalra helyezték át. A kezdeti szériákat még a meglehetősen gyenge hatásfokú ékfékekkel látták el, de a fogyatékosságot felismerve hamarosan váltottak, s kétpofás, kardántengelyre ható féket kezdtek alkalmazni. Az új fék a kardántengelyt fogóként szorította körbe, szögemelővel működtették, s ez a konstrukció már a versenyeken bevált. A 10 literes tartály a vázcsövek alatt függött, a kilométeróra a két felső vázcső között volt. A lefelé hajló kormány, a csőbe fűzött bovdenekkel a járműnek sportos külsőt kölcsönzött. Bár legnagyobb teljesítményként, hivatalosan, szerény 6,5 lóerőt adtak meg, az R39 100 km/óra sebességre is képes volt, amely kétségkívül fergeteges iram egy széria 250-es esetében.