Menetszél

left

Az Eurosport cikke szerint Biaggi éppen a Róma melletti Latina pályáján edzett, amikor hatalmasat esett és több helyen is eltörte a lábát. Az 1994 és 1997 között 250 kcm-ben négy világbajnoki címet nyert Biaggit egy lyoni klinikára szállították, ahol kedden műtéten esik át.

A baleset a lehető legrosszabbkor érte a pilótát, ugyanis - az orvosok szerinti minimum 2 hónapos pihenővel - pont a felkészülési időszakát kénytelen kihagyni. Biggira pedig meglehetősen sok munka várt volna, ugyanis a hírek szerint a következő szezonban már a Honda gyári csapatában fog versenyezni. Max Biaggi egyébként harmadikként fejezte be az idei MotoGP világbajnoki sorozatot a szintén olasz Valentino Rossi (Yamaha) és a spanyol Sete Gibernau (Honda) mögött.

Izgalmas megállás

A berúgás, mondhatni, meglepően könnyen ment, az indulás ugyancsak, viszont kissé libegősen eredtem útnak, mivel a keskeny kormány miatt a motort csak nehezen tudtam egyenesben tartani. Egy ideig olyan érzésem volt, mint sífelvonón a kezdő sízőnek, szóval, hogy csak idő kérdése, mikor dobbantok bele valamelyik árokba, de a sebesség növekedésével valahogy javult a stabilitás. Nem nagyon maradt idő töprengeni a giroszkópos hatás előnyein, mert állandóan akadt valami feladat, kissé több gáz, na még némi levegőt neki, próbáljunk egy kicsivel több vagy kevesebb előgyújtást, és közben folyamatosan figyelni a motor hangját, mint amikor a pályakezdő anya próbálja kitalálni, vajon miért sír a gyerek. Ezzel a gépészkedéssel el is voltam az első kereszteződésig, ahol aztán kis híján úgy jártam, mint az a barátom, aki külföldi útjára kölcsön kért egy alig használt, viszont nagyon drága 7-es BMW-t, és amikor túlesett vele egy árkon meg a szanálással járó egyéb izgalmakon, felhívta a feleségét, bejelentve: "Drágám, úgy néz ki, vettünk egy BMW-t!" Szóval, nem tudom, hogy a megvásárlás felajánlásával megnyugtattam volna-e Zilahi Zoltánt, ha lebontom a Wanderer elejét, mindenesetre a kereszteződéshez közelítve egyre kevesebb reményem volt a megállásra. Szemben egy masszív kerítés integetett hívogatóan, én meg csak nyomtam a féket, és csodálkoztam. Azt nem mondom, hogy nem lassult a Wanderer, de azért ötvenről igazán megállhatott volna jobban is. A visszaúton már óvatosabb voltam, és száz méterről kezdtem a lassulást. Csak a megállás után derült ki, hogy elfelejtkeztem a kézi fékről, de akkor már nem volt kedvem kipróbálni, hogy az ugyanarra a kerékre ható fékek számának megkettőződése milyen összefüggésben van a lassulás dinamikájával.

Nem először ülök ilyen antik időket idéző motorkerékpáron, s mégis minden alkalommal felvetődik bennem, hogyan voltak képesek őseink ilyen szerkezeteken hatalmas utakat megtenni, esetleg versenyezni. A jármű irányítása ugyanis csak figyelmük töredékét köthette le, fő energiájukat az útegyenetlenségek észrevevésére kellett fordítaniuk, hiszen minden kilométeren keréknyomok, éles kövek, alattomos gödrök és bukkanók százaival találkozhattak. És akkor még szóba sem kerültek a patkószögek, amelyekkel úgy fel voltak szórva a múlt század elejének minden rendű és rangú útjai, hogy minden kavicsra jutott belőlük egy. És micsoda pompás motorkerékpárokra volt szükség, amelyek bírták a megpróbáltatásokat, a patikákba árusított, különféle minőségű benzineket, az olykor olvasztott kocsikenőcsre emlékezető olajokat és a néha elemi mechanikai ismeretekkel sem rendelkező vezetőket. Márpedig bírták ezek a motorok, máskülönben nem lettek volna oly hamar a katonák kedvencei, és nem váltották volna fel sikeresen a hírvivő szolgálatban addig pótolhatatlannak hitt lovakat. A Monarchia hadseregében szolgáló Wandererek jó reklámot jelentettek a gyárnak, és amikor 1918-ban véget ért az első világháború, a szerencsésen hazatérő katonák magukkal vitték a szászországi motorkerékpárok hírét.

Magyarországon bizonyosan akadtak már korábban is Wanderer motorkerékpárok, de széles körű elterjedésük a húszas évek elején történt. A második sváb-hegyi versenyen 1921-ben ketten is indultak Wandererrel, Déván István és Zajácz József, egyhengeres gépekkel. A következő évi sváb-hegyi futamon már öt darab kéthengeres Wanderer is nevezett, igaz, végül csak kettő indult, és Ster József kategóriájában második lett Majláth Mihály (Triumph) mögött. A háttérhez tartozik, hogy a Wanderer márka képviseletét ekkoriban az egyik legjelentősebb hazai autókereskedelmi vállalkozás, a Bárdi cég látta el, természetesen nemcsak motorkerékpárokat, hanem autókat is forgalmazva. A későbbiekben az érdeklődés visszaesése miatt Bárdi fel is hagyott a Wanderer-kereskedéssel, és 1929-ben már a Tóth és Frieberth cég (Bp. VI., Ó utca 45.) képviselte a német márkát.

Itt jegyezzük meg, hogy akkoriban élte első virágkorát a túrázás-kempingezés, a bátor magyar kalandozók lehetőséget kaptak arra, hogy csomagokkal túlterhelt Danuviájukkal eljussanak a román tengerpartra, netán még délebbre, Burgaszba rogyadozzanak, és történeteikről, valamint a magyar jármű helytállásáról beszámoljanak a szaklapban. Mások a lengyel tengerpartot vagy a Magas-Tátrát vették célba, az Autóklub szervezett utat Jugoszláviába, sőt voltak nyugati túrák is, utóbbi kapcsán mindig megjelent a mondat: útlevél szükséges. Ami alatt az volt értendő, hogy a ritkán és nehezen megszerezhető úti engedélyről a résztvevők szíveskedjenek maguk gondoskodni.

Fontos azonban, hogy akkoriban mindenki utazott, Wartburggal, Trabanttal, Moszkviccsal vagy Pannóniával, egyre megy, a lényeg, hogy aki tehette, útra kelt. Az autósok csomagtartót fabrikáltak a tetőre, ügyes kezű lakatosok gyári anyag és energia felhasználásával egész kis költeményeket álmodtak vasba, mivel a kereskedelem ez ügyben ugyancsak lépéshátrányban volt. A motorosok szintén csomagtartók szerkesztésével töltötték a tavaszt, az ülés mögé és a hátsó kerék két oldalára vékony csőből hajlított, hegesztett alkotásokra elképesztő terhek kerültek sportszatyorba, sátorlapba burkoltan. A menetkész motorkerékpár rendszerint már indulás előtt úgy nézett ki, mint egy kilövésre kész Szojuz űrhajó (lehetett volna amerikai is, de annak a képét kevesebbet mutatták). Szóval felült a túrázó a motorra, netán feleségével, menyasszonyával, és azt tapasztalta, hogy az első kerék ugyan érinti a földet, de a rugó alig nyomódik össze a teleszkópban, viszont a hátsó rugóstag koppanásig leült és a rugózást a gumiabroncs fogja kínálni az úti célig. Ilyenkor aztán arra gondolt a zaklatott sorsú motoros turista, milyen jó lenne egy utánfutó. Akadtak bátrak, akik ennek a feladatnak is nekifogtak, kísérleteik rendszerint az Atuki (Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet) vizsgálatain buktak el. Volt, aki ezután sem adta fel, az Autó-Motorban egy kazincbarcikai motoros arról számolt be, hogy 3000 kilométeres túrát tett Danuviájával Romániában és Bulgáriában, saját készítésű utánfutóval. "Kazincbarcikától Bihar-keresztesig szólóban motoroztunk, és csak ott akasztottuk a Danuviára az utánfutót, amelyet utunk alatt sokan fényképeztek és lerajzoltak" - írta az újságnak Fazekas József gépésztechnikus, eltitkolva azt az érdekes részletet, hogyan jutott az utánfutó Kazincbarcikától Biharkeresztesig.

1963-ban az Autó-Motor már bemutatott egy szemrevaló darabot, a következő év tavaszán pedig a dallamos nevű Budapesti Jármű, Szállítóeszköz Gyártó és Javító KTSZ írt ki pályázatot házon belül egy motorkerékpár-utánfutó tervezésére. Ugyanez a cég tervezett egy kempingoldalkocsit is, a motorkerékpár mellé köthető olyan szerkezetet, amelynek platójáról kétszemélyes sátor nyitható ki. Utóbbiból nem lett semmi, viszont az Egyesült Jármű KTSZ az 1965-ös Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) bemutatott egy vizsgáztatott, rendszámos motorkerékpár-utánfutót. Camping névre hallgató dobozuknak egy kereke volt, amely lengővillában mozgott és lengéscsillapítót alkalmaztak hozzá. Mégsem a Camping lett a befutó, hanem a Motorkuli, a Szegedi Fémfeldolgozó és Finommechanikai Vállalat terméke. A Motorkuli prototípusa 1965 júniusában készült el, és bemutatkozott a Szegedi Ipari Vásáron, majd Budapesten, az Újcikk-kiállításon is. A híradások szerint az "üzem dolgozóinak újítása" volt a Motorkuli, amelynek súlya 29 kg, s "tágas rakterében 30 kg teher helyezhető el".

Egy évvel később Phil Vincent a Man-szigeti TT előtt a maga rideg stílusában a következőket írta a Motor Cycling főszerkesztőjének: "Tekintettel a szigeten tartózkodására, az Ön rendelkezésére fog állni egy Black Shadow". Ekkor derült ki, hogy Vincent viszonylag egyszerű eszközökkel az amúgy is gyors Rapide-ból valódi nagyágyút alakított ki. A 276-os Amal karburátor két milliméterrel nagyobb torkot kapott, a sűrítés 6,45-ről 7,3:1-re nőtt, a motor forgó alkatrészeinek némelyikét polírozták. E kúrával a teljesítmény 45 lóerőről (5300/min.) büszkén emelkedett 55 lóerőre (5700/min.). Aki ennél gyorsabbat akart, annak már nagyon egzotikus szuper sportkocsit kellett az ülepe alá tennie.

"Kollégám, Charlie Markham 195 km/h-val a leggyorsabb időt futotta, amelyet utcai gépnél eddig csak mértünk" - jelentette a sportszerkesztő, Cyril Quantril az első próbaút után, 1948 júniusában. Majd így folytatta: "Korán reggel kollégám és én néhány fantaszti-kus kört tettünk a Black Shadow-val. Ilyen gyorsaságot soha nem értem el ezelőtt!" A tesztelő Markham értékelése alig maradt el ettől. "Optimális utazósebességet ajánlani csaknem lehetetlen, egyedül az út állapota és a vezető képessége szab határt!" - értesülhettek a Motor Cycling olvasói a következő hónapban. "A koloszszális gyorsulás álló helyzetből 100 mérföldre alig csökken. Egy laza, 362 mérföldes túranap átlagsebességét pedig egyszerűen nem merem kinyomtatni!"

A Man-szigetről visszatérő Black Shadow-nak a továbbiakban is bemutató- és sajtótesztgépként kellett helyt állnia, amíg végül Vincent egyik alkalmazottja, Ted Hampshire megvehette a Fekete Árnyékot. Felkapcsolt egy oldalkocsit, és mindennapi közlekedési eszközként használta a gépet. Halála után, 1968-ban a motorkerékpár Alan Richmondhoz, a Vincent Club újságjának kiadójához került, aki tíz évvel később eladta a londoni Vincent-specialista Conway Motorsnak. Ezen a ponton lép képbe a mai tulajdonos, Bob Culver.

1980-ban egy szép napon Culver belépett Conway üzletébe, és egész hátul, egy sarokban megpillantott egy meglehetősen szakadt Vincentet, amely szemmel láthatóan már néhány éve nem mozdult onnan. Eladó? - kérdezte. - Szó lehet róla - válaszolta szárazon a tulajdonos. - Mennyire gondolt? Abban az időben egy Rapide makulátlan állapotban körülbelül 2000 fontba került. A toptól ez a gép messze volt, igaz, nem is volt Rapide. Hanem egy Black Shadow, mégpedig igazi különlegesség, amint ezt a forgalmi engedélyben lévő szám - JRO 102 - is tükrözi. Az a motorkerékpár, amely oly észrevehetetlenül állt egész hátul a műhelyben, nem volt más, mint a legeslegelső Vincent Black Shadow. Bob nyelt egy nagyot, és felajánlott 2300 fontot. Az eladó hat hétig gondolkodott az ajánlaton, aztán Bob Culver elvihette a Vincentet.

Az első Shadow abszolút útrakész állapotban volt, így a tulajdonos pár hónapig motorozgatott vele, mielőtt elhatározta, hogy nagyjavítja a motort. A tanknak sürgősen új fényezésre volt szüksége, egyébként Bob a gépet eredeti állapotban hagyta. "Nem Concours-győztest akartam - nevet -, hanem egy motorkerékpárt, amellyel mindig és mindenhová elutazhatok." És most közeledik az a pillanat, amelyben motorozhatok a Vincent-ikonnal. Mindenhová ugyan nem, de Bob egy kiadós tesztutat engedélyez számomra.

Csak semmi gyávaság, a kéken lefutó könyökök elárulják, hogy a tulajdonos is szívesen és bőven kihasználja Black Shadow-ja teljesítményét. A nagy V2-es nem éppen könnyen rúgható be, amiből világosan látszik, hogy a sűrítés több mint a szériakivitel 6,8:1. A bal oldalon levő benzincsapot nyitni, a levegőszelepeket zárni, és az elülső karburátort elárasztani. Most a lábtartókat lecsapni, gáztolattyút felhúzni, és a motort párszor kihúzott dekompresszorkarral átforgatni, aztán kemény nyomással letaposni a kasza alakú berúgókart, s a "JRO" már dörmög is.

A komplikált Vincent-kuplungok alkalomadtán igazán mérgesnek számítanak, de ez itt tökéletes, és világosan érzem, ahogy a szervorásegítés hat. Mihelyt végre előttem van egy darabnyi nyílt utca, határozottan megcsavarom a gázmarkolatot, mindezt a kipufogócsőből áradó kellemes morgás festi alá. Az 50 fokosV2-es rendhagyó lüktetése alacsony fordulatszámon is határozottan adja le a teljesítményt, majd finoman növelem a tempót, és mielőtt észbe kapok, máris meg nem engedett sebességgel robogok keresztül a tájon. Pár buckán áthaladva a hátsó kerék rugózása is felhívja magára a figyelmet - túl keménynek bizonyul az én hatvanhárom kilóm számára. A Vincent B és C szériáinál a háromszög lengővilla egyik oldalon a motorházban forog, a másik oldalon egy felcsavarozott, kovácsolt csapágytartóban. Két rugó bújik meg az ülés alatt, és egy lengéscsillapító kontrollálja a hátsó kereket.

Briliáns jellegzetesség, hogy mindkét oldalon van oldaltámasz, ily módon nem baj, ha a talaj a jobb vagy a bal oldalon erősen lejt, az egyik mindig használható. Egy, a mágnesfedél alatt lévő állítócsavar kioldása után mindkét sztender egyidejűleg kicsapódik - így lesz az első kerék kiszerelése gyerekjáték. A fekete gép másik végénél is barátságos a helyzet: bár egy kis erőfeszítésbe kerül, hogy a Vincentet a főállványra húzzuk, de aztán a hátsó kerék tengelyét és az alsó sárvédőfelet szerszám nélkül oldhatjuk. Csak a lánc zárjának nyitásához van szükségünk fogóra.

A gázmarkolat nem valami könnyen jár, de érdemes keményen megcsavarni. Hihetetlen, ahogy az óriási, 150 mérföldig mérő kilométeróra együtt leng fel és le a Brampton trapézvillával, miközben a mutató a 90-es határjelzés (145 km/h) fölé gyorsul. Teljesen könnyedén gurul a Vincent 130 km/h-val, de éppúgy panasz nélkül viseli a 30-as tempót is - a legmagasabb sebességfokozatban is. A kanyargós országúton többnyire harmadikban motorozom, a jobb csukló legkisebb mozgása elegendő, hogy a megelőzendő autók mögül katapultáljak. Annak ellenére, hogy több mint 50 év van a Vincent háta mögött, van benne elég gőz a mindennapi közlekedés biztonságos túléléséhez. Nem csoda, hogy a teljesen szériakivitelű Vincent V2-esek is, alig hogy kicsomagolták őket, hajdan az egész világon nemzeti gyorsasági rekordokat állítottak fel.

1955-ben egy tuningolt verzió 291 km/h-ra srófolta a világrekordot, egy oldalkocsis pedig egészen 267 km/h-ig nyomult előre - ez szintén világrekord volt. Gondolatban én is már a Sóstó (medrében) száguldok tova (tudják: a híres kép a fürdőnadrágos Rollie Freeről), s erőszakot kell tennem magamon, hogy ismét a közlekedésre koncentráljak.
Kemény kanyarok előtt is elegendő legtöbbször, ha a gázt elveszem, de amikor nagyon kell, akár négy horgonyt is kivethetek. Igen, jól olvasták, a Vincentnek mindkét kerekén két, egymástól független dobfék van, és ezeknek a hatása túltesz minden várakozáson. Ritka élmény egy ilyen öreg gépnél!

Amikor visszaviszem Bobnak az ékszerét, nincs sok szóra szükség, széles vigyorom elárul. Mit is mondhatnék? Természetesen a legelső Black Shadow rendkívüli gép. Világos, nem tökéletes, de hát melyik motor az? Viszont igazi egyéniség. Remek mérnökök guruló gondolata, akik egyszerűen a világ leggyorsabb motorját akarták kerékre állítani. Könyvelők és komputerek segítsége nélkül...

(Veterán Autó és Motor)

A 9 fordulós bajnokság jövőre háromszor látogat el hazánkba: 2005-ben április 24-én és szeptember 4-én  a Hungaroringen rendezik a bajnoki futam fordulóit, míg július 17-én a Pannóniaring ad otthont a sorozatnak. További újdonság még, hogy jövőre valószínűleg csak a cseh helyszíneken rendeznek 250-es versenyeket, továbbá elindul egy 600-as, Stocksport kategória is. A BR Organisation beszámolója szerint, az is biztosnak látszik, hogy az Endurance versenysorozat nem Európa Kupa néven, hanem Alpok-Adria Kupa néven fog lebonyolódni, 4 verseny alkalmával (kétszer Rijeka, Hungaroring, Brno).

A 2005-ös véglegesnek tekinthető naptár:

Forrás: BR Organisation