Menetszél

left

[origo] biztosítás

leftCasco, kötelező: válassza a leg- jobb biztosítási ajánlatot!/biztositas/index.html

Véget ért a tárgyalások, mérlegelések időszaka és megszületett a döntés, hogy hol folytatja tovább Talma 2005-ben. A Malagutival elért kimagasló teljesítményére kivétel nélkül mindenki felfigyelt, így nagyon sok ajánlatot kapott a folytatáshoz.

Végül a RedBull KTM csapat felkérését elfogadva, aláírta 1+1 évre szerződését, mint hivatalos, gyári pilóta. A szerződés feljogosítja Talmát, hogy a 2005-ös szezon után választhasson, marad a 125 köbcentiben, vagy vált és feljebb lép a 250-be, szintén mint gyári pilóta.

És, hogy mennyire akarta a csapat, hogy Talmácsi az ő versenyzőjük legyen? Annyira, hogy inkább indítottak még egy csapatot, csakhogy Gábort magukénak tudhassák (hiszen már tudvalevő volt, hogy marad Mika Kallio, és korábban már Julian Simonnal is előszerződést kötöttek). Talma csapattársa Anthony West lesz, aki a 250-es géposztályban indul majd (a KTM ott is elindít egy projektet). Két motor, és az igen nagy szaktekintélynek számító Harald Bartol főmérnök áll majd Gábor rendelkezésére.

"Minden évben azt mondtuk, hogy jó lesz, de ez lesz a legjobb" - mondta a 23 éves Talmácsi, aki az idén a Malagutival 43 pontot szerzett, s ezzel a 17. helyen végzett a vébén. "Nagyon örülök, hogy a RedBull KTM hivatalos pilótája leszek. Maximálisan bízom a csapatban, és véleményem szerint nem tesznek majd különbséget a pilóták között - osztrák versenyző nincs -, ők világbajnokok akarnak lenni 2005-ben! Ennél jobban nem választhattunk volna! Célom az, hogy a magyar himnusz legyen a sláger a világbajnokságon!"

Harald Bartol nyilatkozata: "Nagyon örülök, hogy Talmácsi Gábor aláírta velünk a szerződést, és már nagyon várom, hogy vele dolgozzam. Jól képzett, tudatos, precíz pilótának tartom. Biztos vagyok benne, hogy nagyon jó szezon áll előttünk Gáborral, ráadásul jövőre már a KTM készen áll arra, hogy világbajnok lehessen!"

Stefano Favaro, Talma menedzserének nyilatkozata: "Szokás szerint, az egyik legnagyobb feladatom az volt, hogy feltérképezzem a lehetőségeket Gábor számára. Ezeknél a legfontosabb szempont elsősorban az, hogy milyenek az adott technikai feltételek. Érzésem szerint a Malagutival is jól választottunk annak idején, mert ahogy Gábor felhozta a gépet - szinte a semmiből -, mindenki ráfigyelt. Nagyon sok ajánlatot kaptunk, de a döntéssel az utolsó pillanatig vártunk, mert tudtuk, hogy meglesz a gyümölcse. Mindenkinek megvolt már a szerződése 2005-re, csak nekünk nem. És akkor a KTM olyan ajánlatot tett, amit nem lehetett visszautasítani. Azt gondolom, fogunk mi még örömkönnyeket hullatni jövőre!"

Talma és Stefano egyébként most érkezett haza Olaszországból, ahol megköszönték a Semprucci Malaguti Teamnek az évet. A csapatfőnök sok sikert kívánt Gábornak, hiszen jól tudja, nagyon szép jövő áll még előtte. Az olasz sportújságok, szakvélemények alapján Talmácsi Gábor az egyik legesélyesebb jövőre a vb-címre.

Aki egy kicsit is járatos a motorok világában, pontosan tudja, hogy a GSX-R betűkombináció nagyon gyors és erős motorokat jelöl a Suzuki modellpalettáján. A történet 1985-ben kezdődött, amikor is a japán gyár - minimális változtatásokkal - a közutakra szabadította egy 750-köbcentis versenygépét. Időközben piacra dobtak egy 600 és egy 1000 köbcentis változatot is, azonban az összes GSX-R azonos filozófia szerint készül: a leggyorsabbnak lenni a versenypályán és a közutakon egyaránt. A 20 éves évforduló előtt két limitált darabszámú szériával tisztelegnek, amelyeket a hagyományok szellemében alakítottak át.

A legszembetűnőbb változtatás a retro fényezés, ugyanis hasonló színekben pompázott annak idején az "" is. Kevésbé feltűnő ugyan, de nagyon igényes megoldás a mart féktárcsa és a kék lánc is. Az oldalsó bukógomba szintén extra, akárcsak a színezett szélvédő és az iridium gyertyák. A limitált kiadású motorokat számozott plakettel és logóval látták el, továbbá egyedi a GSX-R logóval ellátott slusszkulcs is. A speciális széria 750-es és 600 köbcentis változatban rendelhető a következő év első negyedétől. Pontos árakról egyelőre nem tudtak beszámolni a Magyar Suzuki illetékesei.

left

Idén tavasszal - hosszas keresgélés után - megvettem életem első nagymotorját, egy 900-as Hornetet. Az első 100 kilométer szenvedés volt, 3000-ig volt szabad pörgetni. 1000 kilométerig pedig legfeljebb 5000-ig. A bejáratás időszaka borzasztó volt, de arra jó volt, hogy megszokjam a gépet. Három hétig tartott. Április végén, az első szerviz után már lehetett pörgetni, a gépkönyv szerint 10 500-nál leszabályoz az elektronika, de a gépemet rajtakaptam 11500-as fordulaton is, egy-egy lámpaváltás után a Váci úton. Hihetetlenül gyorsul (3,2 másodperc alatt 100-ra), élvezetes vele kigyorsítani, az egyes fokozat végén már 120-szal száguld az ember. Nyomatéka elképesztő. A Honda mérnökei a 900RR blokkját építették a Hornetbe, de a karburátoros adagolást lecserélték injektorosra, a gépet nyomatékosabbra és kevésbé pörgősre hangolták, a felső fordulatszám tartományt pedig jócskán lefaragták. (Gyakorlatilag tökéletesen ugyanaz a blokk, mint a Fireblade-ben, még az öntvényformákon sem változtattak, ami 10 éves konstrukciót takar.)

A változtatásoknak köszönhetően már egészen alacsony fordulatszámon nagy nyomatékkal gyorsítja az aszfaltlovagokat, gyakorlatilag úgy gyorsul, mintha egy villanymotor lenne az erőforrás. Félelmetes! Ha valaki türelmesen eljut a hatodik fokozatig, meglepve tapasztalja majd, milyen kellemesen lehet vele 60-nal kocogni, szépen öregurasan. Gyakorlatilag bármelyik fokozatban jól érzi magát, de 5000-es fordulat fölött az addig halk kipufogó őrületesen üvölteni kezd, és olyan érzése van az embernek, mintha egy vadászgépben ülne, és éppen az utánégetőt gyújtotta volna be. Országúton nagyon kellemes előzni vele, mert egy enyhe gázfröccsel simán ott lehet hagyni bármelyik autót.

Remekül lehet vele az autók között szlalomozni, könnyen fordul, kicsi a fordulóköre. Kicsit súlyosabb 600-as testvérénél, ezért néha nehezebb bedönteni egy-egy kanyarba, de remekül állja a sarat. Kanyarban is lehet vele óvatosan fékezni, nem szitál be az első villa. A lengéscsillapítók remekül teljesítenek a budapesti utakon, a nagyobb kátyúkat azonban érdemes kerülni. Sportosra hangolták a futóművet, a kiemelkedő aszfalt gyűrődések előtt érdemes picit felemelkedni az ülésről, mert az ember úgy érzi, katapult is van a gépben.

A fékek kitűnőek. Gyakorlatilag nem kell sokat húzni a Nissin fékeknek, könnyen első kerékre állítható a motor. A hátsó kerék viszonylag gyorsan megcsúszik, és instabillá teszi a motort, ráadásul elkezd pattogni a kerék az aszfalton, ami kellemetlen, mert nem lehet óvatosan visszaengedni a féket.

Utassal való motorozás számomra még élvezetesebb, ugyanis a többletsúly miatt a gép szófogadóbb a kanyarokban, lágyabban rugózik, de egyáltalán nem számít az utas, amikor gyorsulni kell vele. Gyakorlatilag nem lehet észrevenni, akkora a nyomaték.

Mivel naked bike-ról van szó, sajnos autópályán, de legalábbis városon kívül sokkal nehezebb nyeregben maradni: saját tapasztalatom szerint 120-ig nem érezhető, 140-nél még nem probléma, 160-nál már kapaszkodni kell, 180 és efölött pedig komoly sportteljesítményre van szükség a nyeregben maradásra. Ennek ellenére 180-nál is még dinamikusan gyorsul egészen 220-ig, de akinek nem testhezálló bőrruhája van, ne kísérletezzen ezzel. Túraöltözetben 180-nal motorozva az ellenszél keményen szaggatja a ruhát az emberen, ami nem túl kellemes. Általában a 140-160 a normális utazósebesség, amit tartani szoktam. Ezzel halad is az ember, és nem is kényelmetlen. Utassal kicsit jobb a légellenállási tényező, de nem sokkal. Párommal azért kipróbáltuk, milyen 200-zal motorozni. Remek érzés!

Alkalmam volt a Hungaroringen is megjáratni a gépet, és nagyon meglepett, ahogyan tapad az úthoz kanyarban, sok motornak vetélytársa, még így, szélterelő idomok nélkül is! Fantasztikus érzés kitapasztalni a gép korlátait! Mindenkinek ajánlom! Az örömódák után némi negatívum. Az ülés sajnos túl kemény túrázáshoz, nagyjából 100 kilométert lehet rajta kibírni. A 19 literes tank olyan 300 kilométeres hatótávolságot enged, vegyes használatnál - így 4600 kilométerrel az órában - 6,3 és 6,5 litert iszik a paripa. Itt is egy lámpa figyelmeztet a tank kiürülésére, ha már folyamatosan világít, akkor legfeljebb 50 kilométert bír még. Óvatosan az egykerekezőknek! Miután megemeli az elejét, az útra visszatérve időnként beszitál az első kerék, a nyomvályúkat sem bírja, ott is beszitál az eleje. Néha egészen félelmetes!

Összességében véve, ha a 600-as Hornet betyárkodásra késztet, akkor azt hiszem, nyugodtan mondhatjuk, hogy a 900-as pedig egyenesen gengszterkedésre... Aki szereti a naked bike-okat, nagyon ajánlom nekik. Elpusztíthatatlan! Senki ne ijedjen meg a szélterelő idomok hiányától, lehet rá kapni utángyártott lámpaidomot, amivel éppen a mellkasra eső terhelést lehet megszüntetni. Így sokkal kellemesebb a motorozás, és gyorsabban is lehet vele repeszteni. Tízezer forintos extráról van szó, ami megéri a pénzét. Talán kicsit elfogult vagyok, de véleményem szerint a legszebb és a legjobb gép a Honda Hornet 900!

Antal János

[origo] biztosítás

leftCasco, kötelező: válassza a leg- jobb biztosítási ajánlatot!/biztositas/index.html

Valentino Rossi év elején beülhetett a Ferrari Forma-1-es gépébe, azóta téma, hogy talán megunta a motorozást s inkább autóversenyezne a jövőben. Az idén a Yamahával (is) világbajnoki címet szerzett olasz hétfőn maga vetett véget a pletykáknak, kijelentette, 2005-ben is a MotoGP-ben találkozhatunk majd vele.

Édesapja, Graziano nagyon szerette volna, ha kettőről négy kerékre vált, Valentino szerint azonban kissé még korai lenne a dolog. Azzal sem ért egyet, neki legkésőbb 2006-ban újítania kéne, inkább lehúz még egy évet. "Legkorábban 2007-ben tartom elképzelhetőnek, hogy a Forma-1-be igazoljak" - nyilatkozta Rossi a BBC-nek. "Szerződésem 2005-re is érvényes a Yamahával, ám ezután sem áll szándékomban elhagyni a világbajnokságot. Pontosan nem tudom, mihez kezdek a jövőben, de azt igen, hogy ezt csak 2006 végén fogom eldönteni."

Rossi az idény elején lesajnált Yamahával kilenc futamgyőzelmet szerzett idén, háromszáz pont fölé tornázta magát, s az egyéni mellett a csapatbajnoki címet is megszerezte együttesének, a Gauloises Fortunának. Utóbbit természetesen csapattársa, a spanyol Carlos Checa segítségével.

Az amerikai stílusú árverés helyszíne ezúttal is a Ducati Budapest csepeli szalonja, ahol november 20-án, délután 2-kor kezdődik a licit. Az olasz gyár képviselete azok jelentkezését is várja, akik el szeretnék adni Ducatijukat, ez esetben legkésőbb egy héttel a rendezvény előtt fel kell keresniük a céget.