Menetszél

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0509/20050928bking.jpg',50,50)

A Suzuki még a 2001-es Tokiói Motorszalonon borzolta fel a kedélyeket egy brutális külsejű koncepciómotorral, amely a Hayabusa 1300 köbcentis blokkját kapta meg egy turbófeltöltővel megvadítva. Sajnos a azóta sem lett szériaérett, ezért egy francia tuningcég - szépen kihasználva a modell körüli lelkesedést - egy kittet dobott piacra, amellyel bárki B-Kinget varázsolhat a Hayabusájából.

A látványos fejidom és kipufogórendszer mellett olyan kis apróságokra kell még odafigyelni, mint a kormány végére szerelt index, vagy a tankon lévő digitális műszerfal.

Aki egy hasonló gépet szeretne a Hayabusájából faragni, jobban teszi, ha már most felkeresi a céget, ugyanis az eddig megjelent információk szerint mindössze 50 darabos szériát terveznek legyártani a B-King-kittből.

Időközben persze a Suzuki is felmérte, hogy a piac nyitott egy B-Kinghez hasonló futurisztikus külsejű motorra, ezért az október elsején kezdődő Párizsi Motorszalon leleplezi a GSR nevű újdonságát, amely a B-King stílusát, ám a GSX-R 600-as műszaki alapjait kapta meg.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/mindentudas/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0509/20050927bandit1204.jpg',50,50)

A kistesó után az 1200-as Bandit orrát is bepúderezték a Suzuki formatervezői, hogy eltakarják a hosszú évek alatt összegyűlt szarkalábakat a fényszórók körül. Az S változat csinos első fejidoma szinte egy az egyben megegyezik a 650-es változaton is megtalálható darabbal, így ismét egységes lett a GSF modellcsalád összképe. Újdonság még a hegyesebbre vett farokidom és az állítható magasságú ülés is, ami már a kisebbik Banditon is remekül bevált. Aki nem akar semmit a véletlenre bízni az a jövőben ABS-szel is megrendelheti az 1157 köbcentis motort, ám ezt leszámítva műszakilag szinte alig változott valami a motoron.

Műszaki adatok

Típus: Suzuki Bandit GSF 1200
Motor: soros, 4 hengeres, levegő-olajhűtéses
Lökettérfogat: 1157 köbcentiméter
Furat x löket: 79 mm x 59 mm
Üzemanyag-ellátás: 4 db Mikuni karburátor (36 mm-es torokátmérővel)
Első futómű: 43 mm-es teleszkópvilla, állítható rugóelőfeszítés
Hátsó futómű: központi rugóstag, tekercsrugó, olajcsillapítás, rugóelőfeszítés 7 állásba állítható, húzó/nyomó/csillapítóerő 4 állásba állítható
Tengelytáv: 1480 mm
Tank kapacitás: 20 l
Ülésmagasság: állítható 785 mm / 805 mm
Száraz súly: fejidomos kivitel 215 kg, csupasz változat 212 kg

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0509/20050926daytona1.jpg',50,50)

A Triumph-nál végre belátták, hogy nem tudják megverni a japán motorgyárakat, ha csak lemásolják a konkurenciát, ezért - visszatérve a gyökerekhez - saját fejlesztésbe fogtak. Az új Daytona érdekessége, hogy már nem soros négyhengeres blokk dolgozik benne, hanem egy 675 köbcentis háromhengeres motor, ami teljesen más tulajdonságokat kölcsönöz neki, mint egy japán sornégyesnek. A fő különbség az alacsonyabb fordulatszámnál jelentkező nyomaték, ami elsősorban a közúti motorozást könnyítheti meg. A gyár közleménye szerint a 675-ös Daytona 123 lóerőt présel ki magából 12 500-as percenkénti fordulatnál, míg a nyomaték 72 Nm 11 500-as fordulatszámnál.

A különleges motor köré pillekönnyű vázat építettek az angol mérnökök, amit első osztályú futóművel és fékekkel fejeltek meg, bár ezeken a frontokon az elődmodellnek sem volt szégyenkeznivalója. Mindezek után már csak reménykedni tudunk, hogy az új Daytona ára is versenyképes lesz, e nélkül ugyanis hiába a jól csengő márkanév és a különleges blokk, a kasszánál sokan visszafordulnak majd.

Műszaki adatok

Motor: soros, 3 háromhengeres, hengerenkénti 4 szeleppel
Lökettérfogat: 675 köbcentiméter
Furat x löket: 74 x 52,3 mm
Kompresszió: 12,65:1
Gumik: elöl 120/70 ZR 17, hátul 180/55 ZR 17
Első futómű: 41 mm-es állítható fordított villa
Száraz súly: 167 kg
Tank kapacitás: 17,4 l
Színek: ezüst, piros, sárga

A japán motorgyár végre hivatalos fotókat és adatokat adott közre 600 és 750 köbcentis sportmotorjairól, amelyek teljesen átalakulnak a 2006-os szezonra. Ahogyan azt már sejteni lehetett, a két kisebbik GSX-R hasonló külsőt kapott, mint a tavaly debütált ezres változat, így csak az eltérő fényezésekről és kipufogókról lehet majd felismerni a különböző modelleket. Érdekes és szokatlan megoldás az új GP-stílusú kidörrenő, amely egy pici csonknak hat a korábbi modelleken megszokott hurkatöltőkhöz képest. Némi szemfényvesztés azért van a dologban, ugyanis a rendszer nagy részét a motor hasa alá rejtették, ami persze biztos praktikus meg szép, de megnehezíti a tuningdobok későbbi felszerelését.

Műszakilag is jelentősek a változtatások: az új 750-es például kisebb átmérőjű dugattyúkat, ám hosszabb löketet kapott, így maradt a 749 köbcentis lökettérfogat, de változott - feltehetően a nagyobb nyomaték érdekében - a motor karakterisztikája. Mindkét modell esetében módosítottak az első futómű dőlésszögén, de új a hátsó lengővilla és a váz is. Ha megnézzük a Magyar Suzuki Rt. által kiadott adatokat, láthatjuk, hogy némileg kompaktabbak lettek a motorok: csökkent az ülésmagasság és a motorok magassága is, a hosszabb lengővillának köszönhetően viszont nőtt a tengelytáv. A fékeket nem érték komolyabb beavatkozások, "mindössze" nagyobb első tárcsák (310 mm-es) kerültek az új gixxerekre. Sajnos a motorok teljesítményéről még nem közölt részleteket a Suzuki, ám egyes források 121-123 lóerős teljesítményt emlegetnek a 600-as változat esetében, míg a 750-esnél 152 lóerős csúcsteljesítményt "jósolnak".

Műszaki adatok

Típus: Suzuki GSX-R 750
Motor: soros 4 hengeres, injektoros
Lökettéfogat: 749 köbcenti
Furat x löket: 70 mm x 48,7 mm
Tank kapacitás: 17 l
Hosszúság: 2040 mm
Szélesség: 715 mm
Magasság: 1125 mm
Tengelytáv: 1400 mm
Ülésmagasság: 810 mm

Műszaki adatok

Típus: Suzuki GSX-R 600
Motor: soros 4 hengeres, injektoros
Lökettéfogat: 599 köbcenti
Furat x löket: 67 mm x 42,5 mm
Tank kapacitás: 17 l
Hosszúság: 2040 mm
Szélesség: 715 mm
Magasság: 1125 mm
Tengelytáv: 1400 mm
Ülésmagasság: 810 mm

left

Talmácsi a délelőtti bemelegítő edzést megnyerte Mika Kallio és Julian Simon előtt, fél másodpercet vert csapattársára. Na de a verseny az mindig más. Már rögtön a rajt nem sikerült igazán jól, Talmával ellentétben viszont Kallio rakétaként robbant ki, és az első kanyarban első volt Pasini, Lüthi, Simon és Talma előtt. Lüthi hamar az élre állt, s azonnal megpróbált meglógni a mezőnytől, az első kör végére nyolctizedes előnyt tudott összemotorozni magának.

A második helyen időközben csere történt, Simon utasította maga mögé Pasinit, szokatlan formáció kezdett kialakulni: Lüthi egyedül motorozott az élen közel egy másodpercre elnyúlva a kis üldözőbolytól, amelyben három KTM és Pasini küzdött egymással, őket szintén egy másodperccel lemaradva követték az üldözők. Simon kis időre ki tudott válni a bolyból és megközelítette Lüthit, vele ellentétben Pasini kezdett leszakadni. Tóth Imre a 24. helyen motorozott ekkor egy igen sűrű mezőnyben, ráadásul pár másodpercre leszakadva csak a pontszerző helytől.

Talma a negyedik körben Kallio mögé állt be a harmadik helyre, míg Simon visszaszorult a negyedikre. Ezután szinte unalmasan rótták a köröket a versenyzők, a három KTM-es versenyző próbált felzárkózni Lüthire, míg a mezőny hátsó részét bukások tizedelték. A kilencedik körben Kallio kivált a másik két KTM-essel alkotott bolyból és egyedül kezdte üldözni az élen motorozó svájcit. Sajnos Simon és Gábor sem tudta tartani a tempót az élen haladókkal, ráadásul Julian a harmadik helyet is visszavette Gábortól.

A tizedik kör végére Kallio 0.865 másodpercre faragta Lüthivel szembeni 1.2 másodperces hátrányát, míg Simon és Gábor 2.454 másodpercre lemaradtak Kallio mögött. Őket Pasini üldözte magányosan 2.967 másodperces lemaradással, mögötte Faubel következett szintén magányosan. A hetedik helyen motorozó Simoncelli már egy nagyobb bolyt vezetett.

Pasini vészesen kezdett közeledni a két osztrák gépen motorozóhoz, a tizenharmadik kör végére megérkezett a nyakukra, a célegyenes végén pedig simán lenyomta őket. Az élen Kallio érkezett meg a megállíthatatlannak tűnő Lüthi nyakára. Öt körrel a vége előtt a finn srác el is kezdte szorongatni a svájcit, Pasini meg szerencsére nem tudott meglépni, Gábor Simonnal karöltve a szélárnyékában motorozott. A hármas ekkor már 7.501 másodperces hátrányban volt a vezető duóhoz képest, ráadásul egy körrel később Faubel kavart be a képbe és Pasini mögé a negyedik helyre zárkózott fel.

Az élen Kallio mindent megpróbált, hogy megelőzze Lüthit, de a svájci motorja nagyon gyorsnak bizonyult, így a finn hiába próbálkozott az egyenesekben. Az utolsó kör elején Talma megelőzte Simont és ezzel feljött az ötödik helyre Pasini mögé, akit Faubel időközben maga mögé utasított. Aztán az utolsó körben Pasini visszavette a harmadik helyet, Kallio meg kis híján mégis befogta Lüthit. A célban centik döntöttek az első és második hely sorsáról, a svájci a létező legminimálisabb különbséggel, két ezreddel előzte meg a finnt. Tóth Imre a 22. helyen végzett.

"Ugyanúgy, mint Japánban, a motor nem volt elég gyors az egyenesekben, többen is könnyedén mentek el mellettem" - mondta a pontversenyben továbbra is harmadik Talmácsi a futamot követően. "A verseny végére el is fáradtam, bár a koncentrációmmal ekkor sem volt baj. Különösen a pálya első szakaszában végzett kigyorsításokkor viselkedett idegesen a motor, jobb eredményt vártam, de majd tovább próbálkozom."

Ahogy az várható volt, a MotoGP-ben Valentino Rossi megszerezte a világbajnoki címet. Az olasz klasszis a Malajziai Nagydíjon másodikként ért célba Loris Capirossi mögött, ezzel behozhatatlan előnyre tett szert. Sorozatban ötödször nyert világbajnokságot a legnagyobb kategóriában, azt megelőzően 1997-ben a 125, 1999-ben a 250 kcm-es géposztályban bizonyult a legjobbnak. 

Korábban az olasz Giacomo Agostini és az ausztrál Mick Doohan nyert legalább ötször vb-t a legerősebb motorok versengésében. Az összes kategóriát figyelembe véve Rossi a hét címmel utolérte a brit Phil Readet és John Surteest, s már csak Agostini (15), a spanyol Angel Nieto (13) valamint a brit Mike Hailwood és az olasz Carlo Ubbiali (9-9) előzi meg ebben a rangsorban.
   
A világbajnoki sorozatból még négy verseny van hátra, a következőre jövő héten, Dohában kerül sor.

125 kcm:
1. Lüthi (svájci, Honda) 43:02.214 p 
2. Kallio (finn, KTM) 43:02.216 
3. Pasini (olasz, Aprilia) 43:11.898 
4. Faubel (spanyol, Aprilia) 43:11.923 
5. Talmácsi Gábor (KTM) 43:12.106 
6. Simon (spanyol, KTM) 43:14.150
...22. Tóth Imre (Aprilia) 44:05.208
   
A vb-pontverseny állása:
1. Lüthi 189 pont
2. Kallio 181
3. Talmácsi 131

250 kcm:   
1. Stoner (ausztrál, Aprilia) 43:23.138
2. de Angelis (San-Marinó-i, Aprilia) 43:26.271
3. Porto (argentin, Aprilia) 43:27.249
   
A vb-pontverseny állása:
1. Pedrosa (spanyol, Honda) 226 pont
2. Stoner 188
3. Dovizioso (olasz, Honda) 144
   
MotoGP:
1. Capirossi (olasz, Ducati) 43:27.523 
2. Rossi (olasz, Yamaha) 43:29.522 
3. Checa (spanyol, Ducati) 43:29.592
   
A vb-pontverseny állása:
1. (és már világbajnok) Rossi 281 pont
2. Biaggi (olasz, Honda) 159
3. Capirossi 142

MotoGP.hu / mti