Richard Sainct és Fabrizio Meoni motorosok tragédiái arra késztették a Dakar-rali szervezőit, hogy változtassanak a szabályokon a versenyzők nagyobb biztonsága érdekében. A verseny ettől függetlenül is embertpróbáló lesz, ám ez továbbra sem tántorít vissza egy maréknyi magyar motorost.
Fabrizio Meoni januári tragédiája után a KTM vezetői még azt fontolgatták, hogy az osztrák gyár búcsút int a Dakar-ralinak, ám a versenyzés oly' mértékben hozzátartozik a márkához és annyi sikert köszönhet neki, hogy a menedzsment a maradás mellett döntött. A KTM [origo]-hoz eljuttatott közleménye szerint 2006-ban három gyári csapatot indítanak a Dakar-ralin az alábbi összeállításokban:
- Team Repsol, KTM Spanyolország
Marc Coma, Jordi Duran, Giovanni Sala, Carlos de Gavardo - Team Gauloises, KTM Franciaország
Cyril Despres, Isidre Esteve, Michel Gau, Jean Casteu - Team Red Bull, KTM USA
Chris Blais, Kellon Walch
A versenyben való részvétel feltétele volt, hogy változtassanak a szabályokon, ezért a KTM a Dakar-rali szervezőivel közösen egy biztonsági tervet dolgozott ki, hogy csökkentsék a motoros versenyzőkre leselkedő veszélyeket. Ebben egyebek között 150 km/órás maximált sebesség és a motorosok nyakvédőkkel való ellátása szerepel.
Ugyancsak fontos változtatás, hogy rövidebbek lesznek a tankolások közötti szakaszok is: 2006-tól 350-ről 250 kilométerre csökkentették a töltőállomások távolságát. Erre azért volt szükség, mert az elmúlt versenyeken akár 50 liternyi üzemanyagot is elhasználhattak a motorosok egy-egy etapon, ami folyamatosan változó vezetési stílust és nagyfokú koncentrációt követelt. Az év elején induló viadalnak ismét számos magyar motoros résztvevője lesz: Varga Ákos, Kátai Péter, Hermann Henrik, Szilvási Péter mind KTM 660 Rallye Factory Replicával vágnak neki a sivatagnak.
Tavaly márciusban írtunk a Mókus néven, Pannóniájával és Simson Starjával "tróger-fighter" show-t bemutató Hercegh Balázsról. Ő hívott fel nemrég, és ajánlotta figyelmembe a tiszafüredi Pingiczer Istvánt. - Már a hatvanas-hetvenes években streetfighter volt, Csepeleket és Pannóniákat használt - mondta. Pingi - így becézik Istvánt - készségesen vállalta a beszélgetést.
A Pufi bácsinak becézett Fábián Endre szakosztályvezető és Kis Andor segédedző felfigyelt a kerékpárjával az utcán egykerekező tizenéves fiúra, és elhívták edzésükre. - Többet tudtam biciklivel, mint ők a motorjaikkal - emlékszik vissza Pingi, aki hamarosan a 15-20 fős csapat oszlopos tagja lett, egyedül ő mutatott be , miután csapattársa, Terdik László elhagyta az országot. Az MHS számtalan sportnapot rendezett akkoriban, Pingiék szerte az országban, több ezer néző előtt bizonyíthatták, mit tudnak. Amíg a motoros akrobaták felkészültek egy-egy műsorszámra, addig Pingi szórakoztatta a közönséget.
- A kormányrögzítő csavart nem szorítottuk meg, csak a gázt - meséli István. Nem mindenki tudott viszont az utóbbi két módosítás jelentőségéről, így fordulhatott elő, hogy Pingi csak a háromméteres létra tetején döbbent rá, nem tudja teste dőlésével irányítani motorját - a földön fekve, máskor a kukoricásban megállva gondolkozhatott, ki húzhatta meg a szándékosan lazán hagyott csavart. Szerencsére sosem sérült meg, malőr esetén mindig megismételte a produkciót. Sokkal nagyobb tapsot kapott.
- Olyanok voltunk, mint egy nagy család, mintha mindannyian testvérek lettünk volna. Nem múlik el hét, hogy ne beszélnék a csapat valamelyik tagjával, legalább évente egyszer összegyűlünk, felidézzük a közös emlékeket - mutatja a csoportról készült fotókat István, és a lelkemre köti, legalább Nagy Rozália, Demeter Erzsébet, Schneider Zsuzsa, Kis Erzsébet, Szilasi Gabi, Ferenczy Ica, Mile Piroska, Czibi István, Sebők János, Szabalics József, Takács Béla, Ferenczy Tibor, Ivicsics József és Gábor, Erdei István és Glázer Tibor nevét feltétlenül említsem meg a cikkben.
A gyártók szerint a Burdeli 625L mind a városban, mind terepen megállja a helyét és semmihez sem hasonlítható vezetési élményhez juttatja azt a szerencsést, aki a nyeregben csücsül. A dolognak sajnos van egy szépséghibája is, mégpedig az ár: a különleges technika és az alacsony gyártási darabszám miatt 20 ezer eurót (mintegy ötmillió forintot) kérnek a háromkerekű motorért.
Utolsó kommentek