Az ezres sportmotorok bagázsából egyértelműen a ZX-10R számít az ügyeletes rosszfiúnak, ugyanis 175 lóerős teljesítményét úgy adja le, hogy attól még a legrutinosabb pilótáknak is égnek áll a haja. Ezen igyekeztek némileg tompítani a Kawasaki mérnökei, akiknek még az Euro-3-as környezetvédelmi előírások teljesítése is fel volt adva házi feladatnak.
Az eminens Suzuki GSX-R, a kecses Yamaha R1-es és a jófiú Honda Fireblade közül ugyancsak kitűnik a Kawasaki ZX-10R, amely habozás nélkül ledobja azt a motorost, aki nem kellő tisztelettel, vagy rutinnal pattan nyeregbe. A 175 lóerős gépet kizárólag csak profik tudták kimotorozni zárt versenypályán, ezért a japán gyár illetékesei elhatározták, hogy finomítanak a teljesítményleadáson. A dolgon némileg bonyolított, hogy az Euro-3-as környezetvédelmi előírások teljesítése is fel volt írva a kívánságlistára, ezért a japán mérnököknek egy sokkal hatékonyabb működésű blokkot kellett építeniük, hogy ne veszítsenek a 175 lóerős csúcsteljesítményből. Bár a változtatások egy részéről már beszámoltunk korábban, az alábbi összeállításból szinte nyomon lehet követni, hogy min reszeltek egy kicsit a 2006-os modellévre.
Motor, kidörrenő
Azt a trükköt, hogy változatlan teljesítmény mellett kevesebb károsanyagot bocsásson ki a motor, úgy érték el a japán mérnökök, hogy javítottak annak hatékonyságán, egy sereg súrlódás-, és zajcsökkentő megoldást alkalmazva. Teljesen új a befecskendező-rendszer, amely finomabb porlasztású injektorokat kapott, de ennek örömére átdolgozták a szívóportokat is. Mindezeket új légbeömlőnyílással és légszűrőházzal fejelték meg, hogy ne csak a benzin, de a levegőellátás is sokkal hatékonyabb legyen.
 |  |  |
A fenti bűvészkedéseknek köszönhetően elsősorban az alsóbb tartományban lett nagyobb a , amely ráadásul - az új főtengelynek és a megnövelt lendkerék-súlynak köszönhetően - sokkal egyenletesebben jelenik meg a hátsó keréken. Látványos újdonság még a 4-2-1-2-be rendszerű - teljes egészében titánból készült - kipufogórendszer, amelynek dobjait az ülésidom alá vezették, ami jelentősen hozzájárult, hogy kisebb lett a motor légellenállása.
Váz, futómű és ami alatta van
A hatékonyabb tömeg-középpontosítás érdekében némileg feljebb kellett helyezni a blokkot, ami miatt előrébb került a kormány-nyak és némileg nőtt a villaszög is. A magasabb súlypontnak köszönhetően - a gyár ígéretei szerint - sokat javult a motor dönthetősége, ami különösen egy sikán legyűrésénél érződik igazán. A Ninja kompakt kialakítása érdekében a blokk dőlési szöge 20°-ról 23°-ra nőtt, a generátor a henger mögül a főtengely végére került, az önindító pedig a hengerek mögé. Szintén új darab a hátsó lengővilla is, amelynek forgócsapja lejjebb került, így magasabb hátsó gumit (190/55ZR17 a korábbi 190/50ZR17) helyett lehet a Ninja alá rakni, ami ugyancsak a kezelhetőségen hivatott javítani. A felnik és a gyönyörű hullámos féktárcsák maradnak a régiek, ám az első főfékhenger már radiális pumpákat kapott, amely négydugattyús féknyergeket működtet.
 |  |  |
Idomzat
Egy motor gyorsabbá tételének csak az egyik módja a teljesítmény növelése, a másik lehetőség a légellenállás csökkentése. Mivel az erőből már így is rengeteg állt rendelkezésre, úgy döntöttek a Kawa mérnökei, komolyabban veszik az aerodinamikát. Az új idom, az ülés burkolata, a farokidom alatti kipufogó és az idomba süllyesztett indexek jelentősen javítják az aerodinamikát, főleg a magasabb sebességtartományokban. Az áramvonalas forma 7,5 kW-ot (10 LE) jelent 280 km/h sebességnél.
Egyéb finomságok
A korábbi modell sokat bírált műszeregységét egy könnyebben leolvasható darabra cserélték, így a motor korábbi teszteken emlegetett hibalistáján már csak egy dolog maradt, a kormánycsapkodás. Igen, korábban a Kawa meg merte azt csinálni, hogy egy 175 lovas rakétát kormánygátló nélkül adott el a kedves vevők részére, ami nyilván nem egy esetben okozott kellemetlen meglepetést. Ezt 2006-tól már példás módon orvosolják, ugyanis - egy direkt a ZX-hez kifejlesztett - Öhlins kormánygátlóval teszik hibátlanná a paripát.
 |  |  |
Apró változtatás ugyan, de a nagysebességű száguldozásnál jól jöhet, hogy , így még jobban a plexi mögé lehet majd . Az üléspozíció egyébként a keskenyebb tanknak köszönhetően kompaktabb lett, amit feltehetően a nyílt napok bajnokai fognak majd igazán értékelni. A teljesen átfaragott motor zöld, fekete és ezüst fényezéssel lesz megrendelhető a következő év elejétől, árakat még nem tudott mondani a hazai importőr.
A 2006-os modell megörökölte nagyobb testvére, az RSV 1000 R kabátját, ami nagyon jól ál a kis 125-ös versenygépnek is. A vadabb külsőn túl az sem elhanyagolható szempont, hogy az új idomnak kedvezőbb a légellenállási tényezője, ami egy ekkora teljesítményű motor esetében másodperceket jelenthet körönként. Szintén újak a felnik és a radiális első fék is, amely a 320 mm-es tárcsával több mint elegendő a pillekönnyű kis gép megállításához. Az első teleszkópot finoman áthangolták, ám a hátsó lengőkar, felfüggesztés és az aluváz változatlan maradt, akárcsak a Rotax által szállított 124,8 köbcentis erőforrás. Az új RS-t fekete és fehér fényezéssel lehet megrendelni januártól, ára - az importőr tájékoztatása szerint - remélhetőleg nem változik a mostani modellhez képest, tehát 1,3 millió forint környékén lehet majd hozzájutni.
Első blikkre ugyan alig látszik, ám az RSV és a finomabb alkatrészekkel felcicomázott Factory változat is jelentős átalakításon esett át. A 2006-os modellek új idomokat kaptak, nagyobb lett a légbeömlő nyílása, alacsonyabb lett a plexi, ám egy középső buboréknak köszönhetően ugyanolyan hatékony maradt. Szintén új a motor farokidoma és hátsó lámpája, amely a nemrég bemutatott Tuonoról lehet ismerős darab.
A műszaki tartalmat tekintve csak apróbb változtatásokkal találkozni: áthangolták az elektronikát, nagyobb kipufogószelepeket kapott a motor, továbbá új katalizátort dugtak a szintén átalakított kipufogórendszerbe. A fenti procedúrának köszönhetően összegyűlt néhány plusz lóerő, így jövőre már 143-at présel ki magából a 60 fokos, kéthengeres magnéziumblokk. Ugyancsak fontos változtatás, hogy már az alap, tehát az R változat is Öhlins első villát kapott, méghozzá nem is akármilyet, egy 43 mm-es átmérőjű titán-nitrit bevonattal ellátott darabot. Az átdolgozott RSV januártól lesz megrendelhető - fekete, piros és fehér színekben -, hazai ára egyelőre ismeretlen.
Természetesen megkapta a fenti módosításokat az RSV modellcsalád csúcsán elhelyezkedő Factory változat is, amely rátesz még egy lapáttal, s egy sereg exkluzív alkatrészt vonultat fel. Az Öhlins első villán túl, hátul is a svéd gyár egyik gyártmányával találkozhatunk, de látványosak még az , és az ugyancsak arany színben pompázó váz is. A fekete színben rendelhető Factoryn karbonból van az első és a hátsó sárhányó, továbbá a légbeömlő is, míg az ülést egy speciális, csúszásgátló bevonattal látták el.
A kéthengeres, négyszelepes masinából 150 lóerőt hoztak ki a Vyrus mérnökei, ami vélhetően bőven elég a mindössze 157 kilós motor mozgatásához. A formai és technikai megoldásokat ezúttal is nehéz bármihez hasonlítani, ugyanis az első lengővillájával, elképesztő fékrendszerével és vázával a 985-ös Vyrus csak nyomokban emlékeztet nagyszériás társaira. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy a csúcstechnikájú alkatrészekből megépített motorért 53 750 eurót, azaz több mint 13,5 millió forintot kérnek.
Utolsó kommentek