Menetszél

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0606/20060628rossi.jpg',50,50)

A hétszeres világbajnok motoros még a Holland Nagydíj egyik edzésén esett el és sérült meg, ám ennek ellenére teljesítette a futamot és a 8. helyet szerezte meg. Rossi szombat este hagyta el Assent fizioterapeutája, Marco Montanari társaságában, aki az egyhetes pihenő alatt végig mellette marad, hogy a címvédő a lehető legjobb állapotban vágjon neki a péntek délelőtt kezdődő edzéseknek. Az olasz klasszis - minden kategóriát együttvéve - összesen hét alkalommal diadalmaskodott az angliai Donington Parkban, amely az egyik kedvenc pályája. Rossi sérülése egyébként a lehető legrosszabbkor jött, ugyanis 46 ponttal van lemaradva az amerikai Nicky Hayden mögött, így fontos futamgyőzelmekre lenne szüksége, hogy behozza a lemaradást, ám a sérülése miatt még a dobogó elérése is bizonytalan.

"Rengeteget kell dolgoznunk a csuklóm helyzetének javításán, elsősorban meg kell próbálnunk csökkenteni a duzzanatot és meggyógyítani a csontot, amennyire csak lehet" - magyarázta Rossi. "Jobb lenne, ha most egy hónap lenne a felépüléshez, de versenyzők vagyunk és sajnos ez azzal is jár, hogy nincs idő a pihenésre, gyógyulásra, ám ettől függetlenül remélem, hogy jól megyek majd Doningtonban. Ez a pálya olyan nekem, mintha a második hazai versenyem lenne, így remélem, hogy a rajongók megadják majd nekem a szokásos támogatásukat, mert minden segítségre szükségem lesz. Nem mellesleg ez az egyik kedvenc pályám, egy csomó jó emlékem van róla - különösen az első győzelmem az 500-as kategóriában 2001-ben és az utóbbi két év győzelmei a Yamahával. Nagy kihívás lesz számomra ismét a dobogó legfelső fokára állni vasárnap, de ha a kezem így fejlődik egész héten, úgy gondolom, megpróbálhatjuk!" - állította Rossi.

"Remélhetőleg ez a hét Donington előtt elég lesz Valentinónak, hogy megfelelően felépüljön, és szinte tökéletes állapotban láthatjuk, amikor belép a garázsba a péntek reggeli edzésen." - tette hozzá a csapat igazgatója, Davide Brivio. "Assen sok szempontból nagy csalódás volt számunkra, de ha Valentino jobb állapotban és Colin jó formában lesz, van esélyünk, hogy a jó irányba tereljük a dolgokat egy olyan pályán, amelyet mindkét versenyzőnk kedvel, és egy olyan országban, ahol mindketten nagyon népszerűek."

Forrás: motogphirek.hu

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0606/20060626triumph2.jpg',50,50)

A háromhengeres kis Daytona sikere még magát a Triumphot is meglepte, ezért a termelési kapacitást 7500-ra növeli ebből a típusból 2007-re, ami az össztermelés mintegy 17 százalékát teszi ki. Az idén piacra dobott motoron természetesen nem változtatnak semmit a következő modellévre, kizárólag csak új színekkel gazdagodik a jelenlegi választék. Ilyen lesz például a képen is látható Jet Black fantázianevű fényezés, amely egyébként már idén ősztől elérhető lesz.

Triumph-újdonságok közé sorolható még, hogy az óriási Rocket III-nak lesz egy félidomos túraváltozata is, ám az igazi kilométerfalók vélhetően a teljesen új Tigert választják majd. Konkrét információ ugyan még nincs róla, de hamarosan érkezik a négyhengeres Speed Four utóda, amelyben - erre akár mérget is lehet venni - a Daytona 675-ös blokkja fog dolgozni.

left

Magyar szempontból nem sikerült túl jól az időmérő edzés, hiszen Talmácsi Gábor a tizenegyedik Tóth Imre a huszonkilencedik helyről vághatott neki a versenynek. Bizakodásra adhatott okot, hogy Talmácsi a délelőtti bemelegítésen az ötödik leggyorsabb tudott lenni. A rajt nem indult zökkenőmentesen, mert Lukas Pesek Derbije leállt a felvezető kör előtt, így ő kénytelen volt a boxból a mezőny után eredni.

Az első helyről induló Mika Kallio remekül kapta el a rajtot, és megőrizte vezető pozícióját. Mögötte nagy csata indult a megfelelő helyekért. Talmácsi Gábor is jól indult, hiszen a tizenegyedik helyről a hatodikra jött fel, az első kört azonban már a nyolcadik helyen fejezte be.

Az Apriliák egymás után futották a gyors köröket és felváltva vezették a mezőnyt. A legnagyobb küzdelem azonban Kallio, Bautista, Gadea és Pasini között kezdett lassan kialakulni. Az ötödik körben Talmácsi a tizenegyedik helyig esett vissza, míg Tóth Imre csak a harminckilencedik helyen tudott motorozni. A hondások közül Di Meglio felküzdötte magát a hatodik helyre, Talmácsi pedig a hetedik kört már a nyolcadik helyen kezdte meg.

A kilencedik körre a Kallio, Bautista, Gadea alkotta hármas egy másodperccel húzott el a mezőnytől, amelynek középső részében Lukas Pesek verekedte magát egyre előrébb, és Talmácsi mögött a tizedik helyre érkezett meg.

A tizenegyedik körben Fabrizio Lai úgy döntött, nem küzd tovább a körök óta gyengülő motorral, a huszonhét esztendős olasz versenyző így kénytelen volt feladni a versenyt. Lukas Pesek hátrányából módszeresen faragva a tizenkettedik körben a hetedik helyen motorozott, Talmácsi pedig úgy döntött, hogy megpróbálja követni a cseh pilótát.

A verseny felére az élbolyban motorozó három versenyző már négy másodperces előnnyel bírt, Pesek pedig ekkorra már a második csoportból próbált kiugrani. Mögöttük Corsi, Faubel, Talmácsi, Lüthi, Pasini, Nieto és de Rosa küzdöttek egymással és a tizedmásodpercekkel. Tóth Imre sajnos ekkor éppen a harmincnegyedik helyre szorult.

Az élboly előnye lassan 5,3 másodpercre növekedett, és talán a mögöttük motorozó csapat - közöttük a nyolcadik és tizedik hely körül küzdő Talmácsi - számára nyilvánvalóvá vált, hogy ezt a hátrányt csak csökkenteni lehet, ledolgozni viszont már nem. A tizennyolcadik körben Corsi szökött meg a második bolyból, és Pesekkel együtt motorozva próbált jobb pozíciót szerezni.

Három körrel a verseny leintése előtt Bautista, Kallio és Gadea mindössze három tizedmásodperc különbséggel motorozott egymástól, és megkezdődött közöttük a küzdelem. Gadea állt az élre, és az utolsó előtti körben űgy tűnt, hogy a két Aprilia a harmadik helyre tudja szorítani a KTM-et. Talmácsi eközben a tizedik helyre szorult vissza, egyre gyengépp köridőket teljesítve.

Az élen Gadea megpróbált elhúzni két körrel a vége előtt, de ezt csak a pálya elején tudta tartani, mert az utolsó kanyarokban Kallio és Bautista is beérte, így az utolsó kanyarba szorosan egymás mögött motorozva érkeztek meg.

Az utolsó körben, a pálya utolsó harmadában, aztán Kallio és Bautista egyszerre indítottak támadást és mindketten meg is előzték a spanyolt. Kallio azonban begyújtotta a rakétákat, és az utolsó kanyarkombináció elején az élre állt. A három versenyző annyira közel motorozott egymáshoz, hogy Bautista lesodródott a pályáról, és a spanyol versenyző lendületvesztését kihasználva Gadea visszaállt a második helyre.

Mögöttük Lukas Peseket az utolsó körben megverte Corsi, Talmácsi pedig a tizenegyedik helyen ért célba, több mint tizenhárom másodperces hátránnyal. Tóth Imre az utolsó körben futotta leggyorsabb körét, és a huszonkilencedik helyen ért célba, éppen abban pozícióban, ahonnan rajtolt.

Végeredmény:

[origo] / motogphirek.hu

Sok kérdést már megoldottunk, nem volt soha ilyen jó dolgunk - énekelte a Kéglidalban az Illés együttes 1971-ben, alig leplezetten mutatva orrot az elvtársaknak, akiknek kedvenc szófordulatuk volt ez a bürokrata képzavar, a kérdés megoldása. Sokféle úgynevezett kérdés volt a szocializmusban, egyebek között mopedkérdés is. Amit persze "megoldottunk" mi, magyarok is 1959-ben. A keletnémetek - mint sok minden másban -, ebben is előttünk jártak, ők már 1956-ban megoldották. Mi akkoriban mással voltunk elfoglalva.

A moped szó a motor és a pedál szavak részleges összevonásából származik, s bár ilyen járműveket a második világháború előtti esztendőkben is szép számmal gyártottak, azokat még Motor-Fahradnak hívták (legalábbis Németországban).

Először állítólag az 1953-as IFMA-n, a világ legnagyobb motorkerékpár-kiállításán jelent meg egy reklámfeliraton. Az első mopedek még nagyon hasonlítottak a Motor-Fahradokhoz, tehát inkább segédmotoros kerékpárok voltak, amelyeket Németország nyugati felében - akárcsak nálunk - adó, biztosítás és vezetői engedély nélkül lehetett használni. Akadt persze néhány megkötés, mint hogy legfeljebb 50 cm3-es lehet a motor, a végsebesség nem lépheti túl a 40 km/h-t, nem lehet utast szállítani.

Írógép helyett motor

Ugyan Németország nyugati feléből indult a moped máig tartó hódító útjára, de ilyen gépezetek az NDK-ban is készültek, például a HMW, egy hainsbergi kis üzemben. Mivel ez utóbbi nem tudott nagyobb szériát készíteni, és mert a nyugati szomszédnál kapható gépek eléggé felzaklatták a szép kis járművektől elzárt keleti lakosokat, valamit tenni kellett. Végül a keletnémet gépipari minisztériumban létrehoztak egy munkacsoportot, amely kézbe vette a "mopedkérdést". A nagysorozatú gyártásra a szászországi Suhlban lévő Simson gyárat találták legalkalmasabbnak. (Történetéről részletesebben a VAM 2001/6. számában olvashatnak.)

1952. május 1-jén a Szovjetunió visszaadta a német állam kezelésébe a jóvátétel fejében átvett suhli üzemet - amelyben egyebek között kerékpárokat, gyerekkocsikat és vadászfegyvereket készíttettek -, és hamarosan megalakult a VEB Fahrzeug und Geratewerk Simson Suhl cég, 100 százalékos állami tulajdonként. A fent említett munkacsoportban a Simson mérnökein és technikusain kívül helyet kaptak az egykori DKW és a Fichtel und Sachs cég szakemberei mellett a zschopaui, berlini és magdeburgi motorgyárak képviselői. Két évvel később már a kész terveket ismertették, a szériagyártás megkezdését 1955. január elsejére ígérték, az első évben 50-60 ezer mopedre számítva.

A tervezett suhli kapacitás elérése érdekében nemcsak a vadászfegyvergyártást, hanem a gyerekkocsigyártást, sőt később a kerékpárgyártást is le kellett állítani. Suhlban készült a váz, a villa, a kerékabroncs, a borítólemezek, és a végszerelde is ott volt. A gyújtást, a fékeket, valamint a kerékagyakat - akárcsak a kerékpárokhoz - az erfurti Optima írógépgyár készítette, a fejlesztést azonban a Fichtel & Sachs cégre bízták. A motor tervezése az MZ Zschopau feladata volt, a gyártás a sömmerdai Rheinmetall írógépgyáré.

A kismotor terveit készítő technikuscsoportot a kétütemű-specialista Herbert Friedrich vezette, aki már a DKW-időkben is Zschopauban dolgozott. Az 50 cm3-es Sachs motor alapján készült erőforrástól várt teljesítmény 1,5 LE volt 5000/min fordulat mellett, a tartós teljesítmény pedig 1,3 LE 4200/min fordulaton. Állítólag ez a feladat nem okozott gondot, egyedül a hátsó fék szerkezete nehezítette meg kissé a konstruktőrök dolgát. 1954 októberében már kész volt az első prototípus, a sorozatgyártásra azonban még várni kellett. Tetemes csúszást okozott a beszállítók felkészületlensége. Hiányzott a karburátor, a gyújtás, a kapcsoló, a fogantyú. Utóbbiakat szabadalmi gondok miatt nem tudták gyártani, végül Németország nyugati feléből kellett beszerezi őket. Akárhogy is, a mopedgyártás hivatalosan 1955. május 5-ére hirdetett megkezdése elmaradt, sőt a hónap végén Suhlból arról tájékoztatták Berlint, hogy még egyetlen motor sem érkezett hozzájuk Sömmerdából.

Érdekes adalék: a suhli gyár egyáltalán nem rajongott a mopedért. Nyilván, ha sejtik, hogy ez a motorocska milyen híressé teszi a Simson nevet az elkövetkező évtizedekben, szolgálatkészebbek lettek volna. Suhlban évtizedek óta kerékpárokat készítettek, volt segédmotoros kivitel is, tehát megvolt a szükséges tapasztalatuk, ám a lelkesedés bizony hiányzott. Rudolf Plarre konstruktőr vezetésével készítettek néhány prototípust, melyek között akadt lemezvázas, hátsó rugózású és anélküli is. Eleinte Ilo motort építettek be a futópróbákhoz. 1955 januárjában már hat prototípus állt készen, és itt is, akárcsak a Rheinmetallnál, Sömmerdában, a beszállítók késlekedése miatt lassult le a munka. Tipikus szocialista gyártási állapotok: a konstruktőrök hiába adták le időben a rajzokat és az alkatrészlistákat, a szerszámkészítők nem tudták teljesíteni a tervet, a kellékek pedig nem érkeztek meg.

1955. április 29-én mutatták be az első komplett mopedet Berlinben, a minisztériumban. A neve SR1 volt, amely a Simson-Rheinmetall együttműködésre utalt. A bürokraták lelkesek voltak, és a realitásokat figyelmen kívül hagyva még arra az évre 35 ezer moped gyártását remélték. Ez persze álom maradt, augusztusig 417 darab készült. Ezeket 990 márkáért lehetett megvásárolni, és a sajtó által felkeltett érdeklődés nyomán egykettőre komoly, a gyártási lehetőségeket messze meghaladó kereslet alakult ki. Magyarországon az Autó-Motor 1955 októberében adott hírt az új mopedről, a Der Deutsche Strassenwerk munkatársának ezer kilométeres próbaútja kapcsán.

Az AM idézi a tesztelő véleményét: "A motor könnyen indul, jól húz. Az utazás kényelmét fokozza az első kerék gumiba ágyazott rövid lengőkarja. A hátsó villa is lengő kiképzésű, amely a nyereg alatti szekrénybe bújtatott gumira támaszkodik... Javítandó hibaként csupán a hátsó fék működtetésének módját és a gyenge kivitelű középállványt említi, továbbá keskenynek találja az első sárvédőt, és követendő példaként a Jawa és a Csepel sármentőket hozza fel. Jellemző az NDK motoriparára, hogy még alig került a piacra ez a valóban nagyon ügyes kis jármű, az újságcikk már az SR2 szerkezeti rajzainak elkészültét sejteti."

Szó se róla, az SR1 26x2 colos gumijai és első sárvédői még inkább a régi Motor-Fahradok küllemét idézték. Elöl gumituskókon nyugvó lengőkarok, hátul ugyancsak gumiba ágyazott lengőkar nyújtott számottevő utazási kényelmet, és a komfortban a lengőnyeregnek is fontos szerepe volt, amely ugyancsak gumirugózással tette elviselhetőbbé az NDK háború rombolta útjait.

Elöl-hátul dobfékek, sebességmérő és csomagtartó tette teljessé a luxust. Belföldre kizárólag gesztenyevörös fényezéssel szállították az SR1-eseket, s eleinte nem kellett hozzá vezetői engedély, sőt adót sem fizettek a használók. Exportra bézs, kék és zöld színben is szállítottak. Kezdetben nem volt borítólemez a karburátor két oldalán. A másfél lóerős, 50 cm3-es kétütemű motor 25 km/h sebességet tartva 3 liter keveréket fogyasztott 100 kilométerenként, és legfeljebb 45 km/h-ra volt képes.

left

A Holland Nagydíj érdekessége, hogy a szokásos vasárnapi időpontok helyett szombaton állnak rajthoz a világbajnokság résztvevői. A legkisebb, 125 köbcentis kategóriában versenyző Talmácsi Gábor a csütörtöki és pénteki edzésidejei alapján a 11. helyről vághat majd neki a futamnak Hondájával, míg a kategória másik magyar résztvevője, Tóth Imre a 29. pozícióból fog rajtolni Apriliájának nyergében. Az első rajtkockát egyébként Gábor tavalyi KTM-es csapattársa, a finn Mika Kallio szerezte meg.

125 köbcentis kategória rajtsorrendje:

1. Mika Kallio (finn, KTM) 1:44.532 perc
2. Alvaro Bautista (spanyol, Aprilia) 1:44.580
3. Lukas Pesek (cseh, Derbi) 1:44.838
...11. Talmácsi Gábor (Honda) 1:45.572
....29. Tóth Imre (Aprilia) 1:47.032