Menetszél

Az első hivatalos fotók alapján csupán a Speed Triple váza maradt a régi, ám az összkép mégis szinte változatlan. Ebben nyilván nagy szerepe van az egykarú lengővillának és a két dülledt fényszórónak, amelyek már kilométerekről jelzik, hogy itt bizony egy Triple közeleg. A motor háromhengeres konstrukciója nem változott, ám a lökettérfogat 1050 köbcentire nőtt, szemben a korábbi 955-tel.

A kor technikai színvonalának megfelelően új, fordított teleszkópvillát,  és radiálisan szerelt fékeket kapott a Triple, ám a leglátványosabb módosítás kétség kívül a farokidom alá húzott kipufogó. A két mozsárágyú méretű dob nyilván katalizátorok garmadáját rejti, azonban még így is elképesztő szépen tolmácsolhatja a háromhengeres blokk munkáját. Szerencsére erre a muzsikára már nem kell sokáig várni, ugyanis a Speed Triple-ről pár nap múlva lerántják a lepedőt az Intermotón, ahol mi is ott leszünk és beszámolunk a részletekről.

Két év telt el a Ducati 999-es bemutatása óta, ami egy szupersportgép életében azt jelenti, hogy sürgősen be kell jelentkeznie a plasztikai sebészhez és fitneszedzőhöz, különben elhízott és ráncos pizzafutár-motorként végzi. Szerencsére a Ducati mérnökei nem kárhoztatják ilyen szörnyűségre 999-es gyöngyszemüket, amit 2005-re még erősebbé és karcsúbbá varázsoltak. A kéthengeres motor erejét 140 lóerősre növelték - a korábbi 124 paciról -, így már a szimpla 999-es változat is olyan erős lett, mint a jóval drágábban mért, és sokkal "versenyközelibb" R-változat.

Az ár-érték javulás szerencsére nem állt meg a lóerők puszta gyarapodásánál: a régi hátsó villa helyét egy sokkal merevebb és könnyebb darab váltotta fel, amiről elég csak annyit tudni, hogy egyenesen a Superbike vb-n futó Ducatikból érkezett. Szintén új a motor befedő burkolat is, amely nem csupán könnyebb mint a korábbi idom, de állítólag sokkal stabilabban is fut tőle a motor.

A vázat 2005-től már pirosra festik, a felnik pedig fekete színben pompáznak, akárcsak az idei R-változaton. A márka védjegyének számító vörös szín mellett és fekete vázzal is rendelhető lesz a 999. És ami legszebb az egészben: az eddigi információk szerint a 999-es szupersportgép nem lesz drágább, így jelentősen javul majd az ár-érték aránya 2005-ben.

A legfontosabb változtatások:

• 186 kilóra csökkent a motor súlya
• polymer műanyagból készített, áramvonalasabb idom
• könnyebb hátsó lengővilla
• a max. teljesítmény 140 lóerőre nőtt 9750-es motorfordulat mellett

Igazi sikermodellnek bizonyult a tavaly piacra dobott 748 köbcentis Z-modell, a Kawasaki mégis úgy döntött, hogy azokat is visszacsalogatja a szalonokba, akik a motor hiányos szélvédelme miatt álltak el a vásárlástól. Az S változat egy igazi kompromisszum eredménye: megőrizte az alapmodell szögletes vonalait és agresszív stílusát, ám magasra húzott szélvédőjével jóval komfortosabb, ráadásul egybeszabott ülésével és kapaszkodójával már az utasokat sem riasztja el.

A félidom és a módosított üléspozíció miatt az S verzió futóművét is minimálisan áthangolták, akárcsak a motort vezérlő számítógépet, mely kompenzálja a félidom által keltett másfajta légáramlást. Az Z750S-t legkorábban decembertől lehet megvásárolni, ám aki addig nem tud várni, már hazaviheti a 2005-ös "csupasz" változatot.

A motor külsején csak minimális mértékben változtattak, azonban aki nagyon odafigyel, észreveheti az apróbb finomításokat: az első légterelő és lámpatestek formája még hegyesebb lett, aminek köszönhetően a kis 600-as már-már kiköpött mása az 1000-es Fireblade-nek. A jelenkor elvárásainak megfelelően fordított villa és radiálisan szerelt fékek kerültek a motor elejére, így már a CBR sem lóg ki a 600-as sportgépek sorából az - amúgy kitűnően működő - hagyományos fékrendszerével.

A képeken nem látszik ugyan, de újítottak a vázon és a hátsó lengővillán is, amire elsősorban a súlycsökkentés miatt volt szükség. A kompozit alumíniumból készített lengővilla további érdekessége, hogy integrálták a hátsó rugó felfogatásához, teljesen szeparálva ezzel a vázat a lengéscsillapítótól. Ami a lóerőket illeti, a gyár információi szerint a csúcsteljesítmény nem változott, azonban az új kipufogónak és a motor finoman áthangolt karakterisztikájának köszönhetően érezhetően megnőtt a középső fordulatszám-tartományban leadott teljesítmény. Európában három új színkombinációban lesz elérhető a felfrissített CBR: vörös-kék-fehér, fekete-ezüst, illetve kék-fekete.

Csak az érdekesség kedvéért: az amerikai piacra változatlan műszaki tartalommal, ám más színekben kerül majd az új CBR RR, amelyek közül kiemelkedik egy is. Ennek fényében az öreg kontinens motorosai csak reménykedhetnek, hogy a következő modellévekben Európában is feltűnnek hasonló fényezések.

Az úgynevezett iskolamotorokról van szó, amelyek kifejezetten könnyen kezelhetők, egyszerűen vezethetők, olcsók, gazdaságosan fenntarthatók, s bárki számára - legyen az nő vagy férfi, alacsony vagy magas - nagyon kényelmesek. A Honda közben természetesen egy pillanatra sem feledkezett meg a szupersport-, a túra- és terepmotorok, valamint a robogók híveiről. A gyár az elmúlt években végzett egy világméretű felmérést, amelyben két dologra derült fény. Akik eddig még nem vásároltak motorkerékpárt, azok közül sokan azért ódzkodnak, mert szerintük csak olyan motorok kaphatók a piacon, amelyek csak tapasztalt vezetőknek valók. Azaz túl erősnek, túl gyorsnak és vezethetetlennek tartják a megvásárolható kétkerekűeket. A Honda azt is kiderítette, hogy a robogósok zöme is így gondolkozik, azaz a robogó mellé nem egy igazi motorkerékpárt, hanem inkább autót vesznek maguknak. Épp ezért a Honda egy eddig teljesen elhanyagolt szegmens, az iskola- vagy kezdőmotorok fejlesztésébe vágott bele. A szegmensnek a Honda az uniszex nevet adta, hangsúlyozva azt, hogy újdonságai mindenkinek megfelelőek - kortól, nemtől, vezetői tapasztalattól és testalkattól függetlenül. A Honda 2004-re három kezdőmotorral jelentkezik.

Vérvonal

Az uniszex osztály csúcsmodellje a CBF600, amely kétféle kivitelben kapható. Van egy teljesen csupasz (naked) és van egy úgynevezett félidomos típusa is. A CBF600 motorja a Hornet 600-ból származik, de az erőforráson módosítottak annak érdekében, hogy a motor kezesebb és barátságosabb legyen. A szívócsatornákat, a gyújtást áttervezték, a négy karburátor-szívótorok átmérőjét csökkentették, míg a hatfokozatú sebességváltó áttételezése rövidebb lett. A négyhengeres, dupla vezérműtengelyes, 16 szelepes motor így 77,5 lóerőt teljesít 10 500-as percenkénti fordulaton, legnagyobb nyomatéka pedig 8000-es fordutalnál 55,5 Nm. Az erőforrás mellett a motor ergonómiája és kényelme is minden igényt kielégít. A szélvédőt öt centivel le vagy fel mozgathatjuk, a kormányt egy centivel előrébb tehetjük, a nyereg pedig mind magasságban (770-880 mm), mind hosszirányban (+/-10 mm) állítható. A kényelem mellett a biztonságra is gondolt a Honda, mivel a 194 kilós CBF600 ABS-szel is rendelhető. Csakúgy, mint a CBF500-as. Az újdonság a CB500-as utódja, hiszen a CBF500 erőforrása is - csak a gyújtáson módosítottak - soros, négyütemű, kéthengeres, kétkarburátoros, nyolcszelepes. A 186 kilogrammos motor legnagyobb teljesítménye 54 lóerő, amelyet 9500-as főtengelyfordulatnál ad le, legnagyobb nyomatéka pedig 44,1 Nm, amely 8000-es fordulaton áll rendelkezésre. A CBF500 hídváza a CBF600-hoz hasonlóan a Hornettől származik, ugyanúgy, mint a hátsó lengővilla és a központi rugóstag is. A CBF500 és a CBF600 első, 41 milliméteres belsőcső-átmérőjű teleszkópvillája is megegyezik, ugyanúgy, mint a két motor fékrendszere. Elöl két 296 milliméteres átmérőjű tárcsa van, amelyeken négydugattyús féknyergek dolgoznak, míg hátul egy 240-es tárcsa található, egydugattyús féknyereggel. Az iskolamotorok legkisebb tagja, a CBF250-es ellenben csak abban hasonlít bátyjaira, hogy nagyon könnyen kezelhető, illetve hogy a sebességváltója hatfokozatú. Az egyhengeres, léghűtéses motor - tíz év után készített a Honda egy új negyedliteres, léghűtéses erőforrást - négyszelepes és dupla vezérműtengelyes. A 138,5 kilós tömegű CBF250 motorját kettős bölcsővázban helyezték el. A legnagyobb teljesítmény 20,8 lóerő, a legnagyobb nyomaték pedig 22 Nm. A motoron elöl 276 milliméteres, kétdugattyús tárcsafék, míg hátul 130 milliméteres átmérőjű dobfék felel a lassításért.

Árnyékkép

A Honda nem csupán naked bike-okban gondolkozik, ha az úgynevezettt iskolamotorokról van szó. A custom/cruiser kategóriában is megalkotott 2004-re egy kezdőknek is tökéletesen beváló kétkerekűt. Az újdonság neve ismerős, de az új Shadow (Árnyék) mégis igazi nóvumnak számít. Még akkor is, ha a sportos VT750 Black Widow és a nyugodt VT750 Shadow elegyítéséből származik. Az új Shadow erőforrása 745 cm3-es, V2-es motor, amely hengerenként egy vezérműtengelyes és háromszelepes. A karburátos, vízhűtéses motor, amely kettős bölcsővázban kapott helyet, maximális teljesítménye 5500-as percenkénti fordulaton 45,8 lóerő, míg a 64,2 Nm-es legnagyobb nyomatéka 3000-as percenkénti fordulaton jelentkezik. A Honda célja tehát a kardánhajtású, ötfokozatú sebességváltós Shadow-nál is egyértelmű, hiszen ez is egy nyugodt járású, nem pörgős motor, amely a jellegéhez képest szolid tömege (237,9 kg), rövid tengelytávja (1639 mm) és alacsony ülésmagassága (658 mm) által is könnyű kezelhetőséget kínál. A Shadow ráadásul álló helyzetben saját magára is vigyáz, hiszen beépített lopásgátlóval van felszerelve.

Testvérek

A Honda a módosított túraenduróinál és az újdonságnak számító 250-es terepmotorjainál is gondolt a kezdőkre és a nagyobb biztonságra törekvőkre, bár a CRF250-es enduro, motokrossz és szupermoto család tagjai csak fojtott változataikban felelnek meg leginkább a tanulni vágyók igényeinek. A Honda óriás túraendurója, a V2-es Varadero a CBS kombinált fékrendszer mellé ABS-t is kapott, amiért még vonzóbb lett a hosszú utak szerelmeseinek. A szintén V2-es Transalp az összes Hondához hasonlóan megkapta az Euro 2-es normának megfelelelő AIS kipufogórendszert, de a 647 cm3-es enduro legnagyobb újdonságai a kényelmet szolgálják. Az ülésmagasság 3 centis tartományban állítható (813-843 mm), míg a nyeregprofil a jobb vezethetőség érdekében keskenyebb és kúpszerűbb lett. A Honda tavaly kihozta a CRF450-es családot, míg idén a 250 köbcentis terepmotorokra koncentrált. A CRF250 X enduro, a CRF250 R krosszgép, valamint a CRF250 Motard blokkja egyhengeres, egy vezérműtengelyes, négy titánszelepes, sebességváltójuk egységesen ötfokozatú. A karburátoros, vízhűtéses motor alumínium hídvázban kapott helyet, az első és a hátsó futómú pedig a Showától származik. A krosszgépen és az endurón elöl-hátul 240 milliméteres féktárcsák állnak szolgálatban, a CRF250 Motardon viszont előre egy 320-as tárcsát tettek fel, a felnijei pedig 17 colosak. A szupermoto és a krosszgép egyaránt 42,1 lóerős, nyomatékuk 28,1 Nm és 93,5 kilót nyomnak a mérlegen, míg az enduro teste 103,5 kilós, blokkja pedig 35 lóerőt és 25,2 Nm-es maximális nyomatékot produkál.

Versenyszellemben

A Honda persze nem lenne hű önmagához, ha nem törődött volna a sebesség megszállottjaival. Mindkét új sportgépük - amelyek a tavaly bemutatott CBR600 RR testvérei - a MotoGP-t idézi, hiszen a motorok technikai megoldása, valamint külleme a szinte verhetetlen MotoGP-király RC211V-t eleveníti fel. A CBR125 R az NSR125 R utódja, ám szinte semmiben sem hasonlít elődjére. A Honda nem egyszerűen átdolgozta a kis lökettérfogatú sportmotorok etalonját, hanem egy teljesen új nyolcadliteres bombázót tervezett. A motor már nem két-, hanem négyütemű, és az újdonság össztömege 19 kilóval könnyebb lett az NSR-hez képest. A 115 kilós motor vízhűtéses, egyhengeres blokkja egy vezérműtengelyes és kétszelepes. A karburátoros - 28 milliméter a torokátmérő - erőforrás csúcsteljesítménye 15 lóerő, míg legnagyobb nyomatéka 10,1 Nm. Az első teleszkópvilla 31 milliméter belsőcső-átmérőjű, hátul pedig lengővilla és központi rugóstag található.

Őslénytan

A CBR1000 RR is egy utód, mégpedig az 1992-ben bemutatott legendás CBR900 RR Fireblade örököse, azonban mégis sokkal jobban hasonlít a CBR600 RR-re és az RC211V-re, mint az elődjére. A CBR1000 RR áramvonalidoma szinte teljesen megegyezik a CBR600 RR-ével, míg a négyhengeres blokk is a tavaly bemutatott kistetvért idézi. Az erőforrás rendkívül kompakt, hiszen az egymás felett elhelyezett váltóműtengelyeknek, illetve a karterház és a hengerblokk egybeöntésének köszönhetően az erőforrás 50 milliméterrel rövidebb lett, mint az előd Fireblade blokkja. A CBR600 RR-t idézik továbbá a majdnem teljesen merőleges szelepek, hengerenként négy van belőlük, továbbá az esőáramú injektorok is, amelyekből hengerenként kettő van a minél nagyobb teljesítmény érdekében. Az RC211V-hez hasonlóan az olajteknő a CBR1000 RR-n is egészen lenn található, így a főtengely nem olajos, hanem félszáraz karterben forog, csökkentve a súrlódást, azaz a teljesítményvesztést. A CBR1000 RR 11 250-es percenkénti fordulaton 172 lóerőre képes, míg maximális nyomatéka 8500-as fordulaton 115,1 Nm. A futómű, a váz, a váltó, a fékek és a hűtőrendszer ellenben teljes egészében az RC211V-t mintázza, minek köszönhetően a valaha volt legerősebb széria-Honda tele van világújdonságokkal. Ez az első szériamotor, amelyen elektronikus kormánylengés-csillapító van, s amelyen kivehető boxos hatfokozatú sebességváltó található. A hátsó, Unit Pro-Link felfüggesztés megegyezik az RC211V-n használttal. A kettős alumínium hídváz is a MotoGP kétszeres világbajnok motorjából származik, mint ahogy az első radiális fékek is, amelyek a giroszkopikus hatás csökkentése érdekében sokkal kisebbek (-20 mm) lettek, mint a CBR900 RR-n: a négydugattyús féknyergek 310 milliméteres tárcsákra harapnak. A hűtő ellenben sokkal nagyobb lett. A CBR900 RR-en 815 cm2 volt a hűtőfelület, míg a CBR1000 RR-en 1359 cm2 a radiátorlap felülete, s a ventilátor átmérője is növekedett - 171 milliméterről 191 milliméteres lett.

Úttörő

A Honda 2004-ben egyértelműen háttérbe szorítja robogóit, hiszen csak egyetlen új modellt dob piacra. A Dio Z4 FI azonban igazi világújdonságnak számít, amely már a Honda jövőbeli elképzeléseit mutatja. A Hondának az a szándéka ugyanis, hogy hat éven belül az összes modellje befecskendezős lesz: 2007-ig a japán piacról "tűnnek el" a karburátoros Hondák, míg a világ többi országában 2010-ig szeretné megvalósítani ezt a tervét az aranyszárnyas márka. A Dio Z4 FI a világ első négyütemű, 50 cm3-es injektoros robogója. Az újdonságon alkalmazott PGM-FI elektronikus befecskendező mindössze 8 alkatrészből áll, amelynek segítségével a motor kevesebb káros anyagot bocsát ki, kevesebbet fogyaszt, teljesítménye jobb, míg az indítás sokkal tökéletesebb lett, hiszen a rendszer működése független a hőmérséklettől és a tengerszint feletti magasságtól.
 
Hegyi András