Generációváltás - Új Yamaha motorkerékpárok


Az iwatai gyár két igen fontos tényezőre támaszkodva nyomatékosítja ezen elképzeléseit. Egyrészt az összes márka közül a Yamaha dobta piacra a legtöbb újdonságot (a legszélesebb spektrum a Suzukié), másrészt megszerezte magának a jelenlegi legjobb "marketingest", Valentino Rossit. (Csak zárójelben: tavaly Európában egy autós Rossi-reklám hatására a Honda Civic eladása 50 százalékkal megugrott, s akkor még nem beszéltünk Rossi motoros reklámjainak hatásáról).

180 lóerő

Egy pillanatra sem lehet azon vitatkozni, hogy jelenleg az egyliteres szupersport motoroké a legfontosabb piaci szegmens. A versengésből természetesen a Yamaha sem maradhatott ki, ám két év után teljesen meg kellett újítania zászlóshajóját, az R1-et. A harmadik generációs R1 háromszoros rekordernek számít. 180 lóerejével a valaha volt legerősebb széria-Yamaha, ez az egyetlen motor, amely több mint 12 ezres percenkénti fordulaton adja le legnagyobb teljesítményét, míg 835 mm-es értékével az R1 rendelkezik a legnagyobb nyeregmagassággal. Az új R1 - mondani sem kell - a MotoGP jegyében született. A soros négyhengeres, dupla vezérműtengelyes, 20 szelepes erőforrás, az alumínium Deltabox váz és a hátsó futómű mind-mind az YZR-M1 fejlesztéseit tükrözi. A blokk az előző R1-hez képest megtartotta 998 cm3-es hengerűrtartalmát, de mégis sokkal erősebb, pörgősebb és nyomatékosabb lett. A furatméret nőtt, a lökethossz csökkent, a szelepszögeket szűkebbre vették, a sűrítési viszonyt pedig megnövelték a fejlesztőmérnökök. Az eredmény lenyűgőző, hiszen a hengerenként ötszelepes (!) erőforrás 12 500-as fordulaton - az airbox torlónyomásának növelésével - 180 lóerőre képes, míg 106,9 Nm maximális nyomatékát 10 500-as főtengelyfordulatnál adja le.

Génmanipuláció

A R1 váza egyenesen az M1-ből származik, amelyet annak köszönhetően tudtak alkalmazni, hogy az új, kisebb erőforrást 40 fokban előre lehetett dönteni. A Deltabox váz már nem a hengerfej felett, hanem az erőforrás mellett halad el, amiért a második generációs R1 főtartójához képest az új váz 68,4 milliméterrel keskenyebb lehetett. A 43 milliméteres első villa ugyan nem a MotoGP versenygépből származik, de az alsó merevítő háromszöggel ellátott hátsó alumínium lengővilla egy az egyben az M1-ből került át - ahogyan a 320 milliméteres első féktárcsákon alkalmazott radiális Brembo féknyergek is. Az R1 újdonsága még, hogy az Exup kipufogó-pillangószelep és a nyereg alatt elvezetett dupla kipufogódob is titánból készült.

Felismerhetetlen

Egykor a Ducati és a BSA is próbálkozott nagy lökettérfogatú, többcélú motorok gyártásával, de az első átütő erejű sikert az XT aratta. A gép jó volt endurózásra, városi közlekedésre, hosszabb túrázásra, valamint arra, hogy több Dakar Ralit is nyerjenek vele. Az XT széria készült 500-as, 550-es, 600-as, 660-as és 750 cm3-es blokkal, amelyek azonban alapvető technikai megoldásaikban ugyanazok voltak - egészen 1976 óta. A radikális változtatások azt eredményezték, hogy az új XT már csak a nevében azonos a legendával. A Yamaha 28 év után teljesen új motort tervezett, és a friss XT-nek egyből két tagját dobta piacra - az egyik az XT 660 R enduro, a másik az XT 660 X szupermoto. A cég szakembereit két dolog vezette az új XT megtervezésénél. A gép legyen többcélú, könnyen vezethető, egyszerű és megbízható, mint ahogy az eddigi XT modellek, műszaki megoldásaiban pedig a legmodernebb technikát idézze. Az erőforrás már nem léghűtéses, ötszelepes, karburátoros, hanem vízhűtéses, négyszelepes, injektoros gép, amely egyben a Yamaha történetének első egyhengeres, befecskendezős erőforrása. 48 lóerős legnagyobb teljesítményét 6000-es, 58,4 Nm-es legnagyobb nyomatékát pedig 5250-es percenkénti fordulatszámon adja le.

Sporttestvér

A blokkon kívül a váz és a felépítmény is teljesen megváltozott. A hídváz helyett bölcsőtartós acélcső vázat alkalmaztak, amelyhez elöl 43 milliméter átmérőjű telehidraulikus villa, hátul pedig egy 5 fokozatban állítható monocross lengővilla csatlakozik. A két XT négy dologban tér el egymástól. Az enduro elöl 21, míg hátul 18 colos kerekeken gurul, míg a szupermoto futóművében elöl-hátul 17 colos felnik vannak. A szupermoto lengéscsillapítói erősebb rugókkal és nagyobb teljesítményű hidraulikával vannak felszerelve, s az első féke is erősebb, hiszen amíg az endurón egy 298, addig a szupermotón egy 300 milliméter tárcsaátmérőjű Brembo fék dolgozik. A szupermoto agresszívabb megjelenésű is, amit jól mutat a rövidebb első sárvédő.

Sportszív

Mivel nemcsak a szupersportmotorok, hanem a naked bike-ok szegmensében is hajszolják a lóerőket, a Yamaha kihozta a 600 köbcentis Fazer második generációját, amely ugyanúgy két tagból áll, mint az új XT-duó. A félidomos FZ6 Fazer a klasszikus Yamaha elemeket mutatja, míg az idom nélküli FZ6-on jól látszik, hogy a gyár olasz divíziója, a Yamaha Belgarda dolgozott rajta, hiszen leginkább az MV Agusta Brutale stílusjegyeit viseli magán. A két verzió azonban csak küllemében tér el egymástól, hiszen mindkét motor megkapta az R6-os erőforrását, az új alumíniumvázat, az új első futóművet és az új kipufogórendszert is. Az új Fazer az R6-osból származó erőforrás révén három lóerővel erősebb és 2 Nm-rel nyomatékosabb lett: 12 ezres fordulaton 98 lóerőt ad le, míg 10 ezres fordulaton 63,1 Nm-es maximális forgatónyomatékra képes. A tervezők azonban arra törekedtek, hogy a Fazer elsősorban az alsó és középső fordulatszám-tartományban legyen húzós, ezért a hengerfej eltér az R6-osétól. A Fazer teljesen új vázat is kapott, amelynek érdekessége, hogy az öntött, dupla alumínium hídvázon egyetlen hegesztés sincs. A Fazer első villája is újdonság, hiszen a villaszárak belsőcső-átmérője már nem 41, hanem 43 milliméter. A Fazeren a nyereg alatt elvezetett két kipufogódob és az ötküllős könnyűfémfelnik is újdonságnak számítanak. A változtatásoknak köszönhetően az új, 187 kilós Fazer hét kilóval könnyebb az 1998 és 2003 között gyártott elődjénél.

Erősebbek

A robogók piacán jelenleg a maxiscooterek között dúl a legnagyobb csata. Az ütközetben a Yamaha az XP500 TMax második generációs modelljével, illetve a Majesty család legifjabb tagjával képviselteti magát. Az iwataiak azonban nemcsak felfelé terjeszkednek, hiszen teljesen megújították a Cygnus X125-öst is. Az 500-as robogóknál egyértelmű a tendencia, hiszen minden gyártó arra törekszik, hogy gépei minél erősebbek legyenek, épp ezért a Yamahának is lépnie kellett. Az eredmény nem maradt el, a TMax négy lóerővel erősebb és 2 Nm-rel nyomatékosabb (47,6 Nm) lett. Az erőkúra sikeressége az elektronikus injektornak, valamint a módosított sűrítési viszonynak tudható be. A TMax kipufogóján is változtattak, az új rendszert katalizátorral szereltek fel, de a futómű és a fékrendszer is reformok "áldozatává" lett. A Majesty család a Yamaha első maxirobogó-szériája volt, amelyet már mindenképpen meg kellett újítani. Az ok: egyre nagyobb az igény olyan robogókra, amelyek olyan kezelhetők, mint egy 250-es és majdnem olyan erősek, mint egy 500-as robogó. Így született meg a Suzuki Burgman 400 és a Malaguti Madison 400 riválisa, az ugyancsak 400 cm3-es Majesty. Az újdonsült családtag erőforrása egyhengeres, négyütemű, négyszelepes, injektoros blokk, amely 7250-es fordulaton 34 lóerőre képes. A 197 kilós motor alumínium hídvázat kapott. Elöl 41 milliméter átmérőjű villát alkalmaztak, míg a hátsó teleszkóp a 250-es modellből származik, de rugóútja hosszabb lett. A fékezésről elöl-hátul 267 milliméteres tárcsa gondoskodik. A Cygnus X125 is teljesen új erőforrással büszkélkedhet, hiszen az egyhengeres, négyütemű blokk hengerfeje már négy szelep segítségével bonyolítja gázcseréjét. A 11 lóerős robogót emellett 12 colos első kerékkel és immár két hátsó lengéscsillapítóval szerelték fel.

Világbajnok ősök

A Yamaha idén két újdonsággal is ringbe száll a kis lökettérfogatú endurók piacán. Az egyik a több év után teljesen átdolgozott kétütemű DT 125 RE, a másik a négyütemű WR 250 F. A DT főleg küllemében hasonlít arra a WR 250 F-re, amellyel 2001-től kezdődően egymás után három enduro-világbajnoki címet szerzett a Yamaha. A folyadékhűtéses, önindítós, egyhengeres gép új tankot, lámpákat, oldalidomokat és sárvédőket kapott, míg trapezoid alakú műszerfala a legendás, 1982-es XT550-est idézi. A DT 125 RE-nek az erőforrását is átdolgozták. A módosított égéstér mellett új a hűtője, míg az új kipufogórendszerbe katalizátort helyeztek. Az 1 millió 874 ezer forintért kapható WR 250 F módosítására azért volt szükség, mert a Suzuki RM-Z 250 E, a Kawasaki KXE-250 F és a Honda CRF-250 X már kopogtat az ajtón. A 2004-es WR 250 F blokkja új kartert és hengert, illetve hatékonyabb lengéscsillapítókat kapott.
 
Hegyi András - Szabó Róbert

0 Tovább

A mindenes - Új Suzuki motorkerékpárok

Az idei újdonságok palettáját tekintve a Suzuki viszi a prímet, hiszen a riválisokkal ellentétben minden modellszegmensben bemutatott valami újat, legyen szó szupersportmotorról, cruiserről, túramotorról vagy robogóról. Ráadásul a Suzuki aktuális kínálatában olyan motorok is megtalálhatók, amelyek eddig nem szerepeltek rajta, vagy háttérbe voltak szorítva. A Suzuki széles választéka természetesen egy megalapozott koncepció része, a márka célja ugyanis az, hogy minden igényt kielégítsen a két legfontosabb piacon, Európában és Amerikában, s az egyre nagyobb vevőkör révén pár éven belül - a Yamahát megelőzve - a világ második legnagyobb motorkerékpárgyára lehessen.



Az 1985 óta létező GSX-R család a Suzuki történetének leghíresebb és legsikeresebb sportmotorszériája, a gyár pedig ennek megfelelően bánik a legendás sorozattal. Tavaly mindenkit meglepett a 164 lóerős GSX-R 1000-rel, amely az egyliteres sportmotorok etalonja lett, míg idén a literes gép "kistestvérei" jelentik a szenzációt. Az új GSX-R 600 ma a világ legerősebb hatszázas szériagépe, a GSX-R 750 pedig igazi unikum, mivel ez az egyetlen japán soros, négyhengeres, 750 cm3-es szupersportmotor a piacon. Legföbb erénye, hogy ötvözi a 600-asok kezelhetőségét az ezresek erejével. A Suzuki teljes egészében az ezres gép fejlesztései alapján alkotta meg az új GSX-R 600-ast és GSX-R 750-est. Azaz ugyanaz az öt irányelv vezette, mint amikor megtervezte a GSX-R 1000-est. Minél könnyebb, erősebb, kompaktabb, áramvonalasabb és vezethetőbb motorokat akartak létrehozni, ami tökéletesen sikerült. Az új GSX-R 600 öt lóerővel erősebb, 10 milliméterrel rövidebb tengelytávú és két kilóval könnyebb, mint a leköszönt modell.

Mindent bele!

A GSX-R 750 is fantasztikus mutatókkal bír. Három kilóval lefogyasztották, tengelytávja 15 milliméterrel rövidült, s nem utolsósorban a világ valaha volt legerősebb szériagyártású 750-es modelljének számít. A Suzuki a lenyűgőző adatokat nyolc nagyszabású változtatásnak köszönheti. A hengerfej, a vezérlő- és gyújtáselektronika, a váz, a futómű, az első fékrendszer és az áramvonalidomozás teljesen új, míg magát a motorblokkot is alaposan megváltoztatták a GSX-R 600-on és GSX-R 750-en. A két gép első ránézésre össze is keverhető, hiszen a két motor hosszúsága, szélessége és magassága megegyezik, csakúgy, mint kettős alumínium hídvázuk, első és hátsó futóművük, első és hátsó fékük, illetve könnyűfém felnijeik. Az áramvonalidom csak részben a GSX-R 1000-es másolata, hiszen a 600-as és a 750-es orr-része teljesen eltér a nagytestvérétől. A két fényszórót ugyan továbbra is függőlegesen helyezték el, de már háromszög alakban, aminek köszönhetően a légbeömlő közelebb kerülhetett a középponthoz, s így nagyobb lehet a töltőnyomás. A GSX-R 600 és GSX-R 750 a hagyományos lámpa helyett ugyanakkor megörökölte a bátytól a hátsó LED-es izzósort.

Testedzés

A tavalyi modellekhez képest az újdonságok váza 15 milliméterrel keskenyebb, de ami a legfontosabb, nagyobb torziós ellenállású is egyben, ahogyan az első és a hátsó futómű is, amelyek a Showától származnak. Elöl egy 43 milliméter átmérőjű, fordított villa található, míg hátul az alumínium lengővillán egy gáz-olaj csillapítású központi rugóstag van. A két újdonság elöl megkapta a versenysportból ismert radiális fékeket, így a tárcsa nagyságát csökkenteni lehetett. A négydugattyús Tokico fékek már nem 320, hanem csak 300 milliméteres tárcsákba harapnak. Hátul viszont még hagyományos fékrendszer dolgozik: a szimpla 220 milliméter átmérőjű tárcsához egy kétdugattyús féknyereg társul. A két motor felnijei is azonosak, hiszen elöl-hátul egyaránt 17 colos öntött alumíniumkerekek vannak. A GSX-R 600 és a GSX-R 750 nedves karterkenési rendszere is azonos, s egyformán hatfokozatú sebességváltót kaptak, csupán az áttételek eltérők. A két motor dupla vezérműtengelyes erőforrása viszont három fontos téren különbözik egymástól, igaz, ezek természetesek is az eltérő hengerűrtartalom miatt. A GSX-R 600 furat-löket viszonya 67x42,5 milliméter, a sűrítési arány 12,5:1, míg az injektor-szívótorkok átmérője 38 milliméter. Ugyanezek az adatok a GSX-R 750-nél: 72x46 mm, 12,3:1 illetve 42 mm. A két blokk azonban ugyanazokkal az újdonságokkal rendelkezik. A hengertömböt és a forgattyúsházat egybeöntötték, így a motor könnyebb és kompaktabb lett, a hengerek belső fala pedig nikkel-foszfor-szilikon-karbid bevonattal készül a nagyobb ellenállás érdekében. A főtengely, a hajtókarok, a dugattyúk, az égéstér kialakítása, valamint a hengerfej teljesen új fejlesztésű. Az új, titánszelepes hengerfej révén mindkét motorban nőtt a kompresszió. A motor hatékonyságát növelik még a szomszédos hengerekben található új ventillációs furatok is, amelyeknek köszönhetően csökken a forgattyúházban a nyomás, így segítve magas fordulatszámon a dugattyúk mozgását. A GSX-R 600-ast és 750-est új, a korábbinál nagyobb kapacitású olaj- és vízhűtővel szerelték fel. A két újdonság új vezérlő- és gyújtáselektronikát is kapott, s a pillangószelepek nagyobbak. A főtengelyfigyelő szenzor is új, hiszen a korábbi 8 pólusú helyett immár 22 pólusú jeladót kapott. A két sportgépet új kipufogórendszerrel is ellátták. A titánbelsős acél kipufogó 700 grammal könnyebb, és az Euro-2-es normának megfelelő katalizátorral, valamint a szakaszos, másodlagos levegőbefecskendező rendszerrrel is felszerelték. Ennek az a lényege, hogy tiszta levegőt enged a kipufogócsatornába annak érdekében, hogy a robbanás után fennmaradt szénhidrogéneket még elégesse.

Öcsém!

Az 1000-es V-Strom sikerén felbuzdulva a Suzuki 650 cm3-es változatban is piacra dobja túraenduróját. Az újdonságot két sikermodell alapján építették. A 189 kilós motor váza és futóműve az ezres bátytól, míg V2-es erőforrása az SV 650-ből származik. Az elektronikus injektorral ellátott két vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes erőforráson a hűtőt módosították, a radiátor 10 százalékkal nagyobb felületű lett. A V-Strom 650-esen a fékek is újak. Elöl két 310 milliméteres tárcsa van, amelyeken kétdugattyús féknyergek dolgoznak, míg hátul egydugattyús fék mar bele a 260 milliméteres tárcsába. Az 1 millió 798 ezer forintért kapható újdonság legfőbb erénye - a sportossága mellett - az utaskomfortja. Az egyenes üléshelyzet, a mindössze 820 milliméteres ülésmagasság és a szélvédelem mind-mind a vezető és utasa kényelmét szolgálja. A V-Strom 650 érdekessége még az új műszerfal is, amelyen analóg sebesség- és fordulatszámmérő, valamint digitális kijelző van, amely mutatja a pontos időt, a hűtővíz hőmérsékletét, az üzemanyagszintet és a megtett kilométert is.

Az iskolamotor

A Suzuki nagyon régen épített olyan motort, amely kortól, nemtől, vezetői tapasztalattól és testalkattól függetlenül szinte mindenkinek megfelel, azonban egyre nagyobb a kereslet az ilyen kétkerekűek iránt. A piac igényeire reagálva kihozták a GSF 500-as modellt, amely a legendás GS 500-as alapján született meg, de magán viseli az ezres motorok etalonjának számító GSX-R 1000 stílusjegyeit is. Az iskolamotornak vagy kezdőmotornak hívható újdonság erőforrása és futóműve a "szupermegbízható" GS 500-ból származik, míg idomozása a GSX-R-családot idézi. Az 1 millió 348 ezer forintért megvásárolható GSF 500 erőforrása a jól ismert négyütemű, soros kéthengeres motor, amely két vezérműtengelyes és hengerenként kétszelepes. A karburátoros erőforrást kettős acél bölcsővázban elhelyezték el. A motor futóműve is az egyszerűségről árulkodik. Elöl egy telehidraulikus hagyományos villa található, míg a hátsó lengővilla hét fokozatban állítható központi rugóstagra támaszkodik. Az optimalizált hűtésű, 45 lóerős motor minden kirándulómotoros alapigényt tökéletesen kielégít.

Az erőgép

Az úgynevezett power cruiserek, azaz a nagy lökettérfogatú és nagy teljesítményű cirkálók mind Amerikában, mind Európában egyre népszerűbbek. Hagyományait követve a Suzuki egy igazi óriással jött ki. A VZ 1600 Marauder egyesíti magában az egyszerűséget és a high-techet, az erőt, a biztonságot, a kényelmet és a luxust. A Marauder erőforrása egy 1552 cm3-es, V2-es motor, amely egy vezérműtengelyes és hengerenként négyszelepes. A V2-es blokk kuriózuma az elektronikus injektor, amelyben a pillangószelepek torokátmérője 40 milliméter. A motor érdekessége még, hogy sportosságát kihangsúlyozandó úgynevezett "lábfejváltóval" van ellátva. Az első teleszkóp a legmodernebb technikát idézi: a fordított villa 43 milliméter belsőcső-átmérőjű, hátul viszont tradicinális megoldás van, hiszen két levegő-olajos rugóstag található, amelyek húzócsillapítása négy fokozatban állítható. A fékek ellenben a sportmotorokat idézik. Elöl hatdugattyús féknyergek vannak, amelyek két 320 milliméteres tárcsára felügyelnek, míg hátul egy 300 milliméteres tárcsa van, amelyen egy kétdugattyús nyereg található. A még nagyobb motorozási élvezetről az ülés és a váz csatlakozásánál felszerelt gumibakok is gondoskodnak, hiszen ezeknek köszönhetően kevésbé érezhetők az öblös V2-es vibrációi. A 290 kilós, közel 2,5 méteres monstrum ülésmagassága is nagyon vezetőbarát, hiszen a nyereg mindössze 700 milliméterre található a talajtól.

Úttörő

A krosszmotorok piacán is ugyanaz a tendencia Amerikában, mint Európában, azaz a négyütemű, 250 cm3-es motorok iránt tapasztalható a legnagyobb kereslet. A motokrossz-világbajnokság történetének legsikeresebb márkája a Suzuki, amely az összes eddigi vb-címét kétütemű motorral nyerte, a tendencia és a konkurensek előretörése miatt azonban eljött a váltás ideje. A reformokat azonban nem egyedül, hanem a Kawasakival közösen hajtotta végre a gyár. Az együttműködés révén pedig megszületett a Suzuki első négyütemű krosszgépe, az RM-Z 250, amely igazi lóerőgyár. 92,5 kilós súlyával a jelenlegi legkönnyebb négyütemű, negyedliteres krosszgép. A GSX-R 1000-esből átvett megoldásokat tartalmazó RM-Z 250 - a szelepek ugyanúgy 25 fokos szöget zárnak be, mint a szuperbombázón - az egyik legerősebb és legnyomatékosabb a vetélytársak között. A két vezérműtengelyes, négyszelepes, karburátoros, egyhengeres blokk 11 ezres fordulatszámnál 43 lóerőt teljesít, míg 8500-as fordulaton 28,7 Nm maximális nyomaték leadására képes. A króm-molibdén ötvözetű acélváz nagyon könnyű, elöl 48 milliméteres fordított villák találhatók, hátul pedig Unitrak rendszerű lengővilla van.

Nem blokkol

A maxirobogók piacán legalább olyan ádáz küzdelem zajlik, mint a 600-as és 1000-es szupersportmotorok kategóriájában. A Suzuki idén a Burgman 650 luxusverziójával, az Executive-val csalogatja a vásárlókat. A robogón immár elektromosan állíthatók a tükrők, az utas háttámlát kapott, míg a Burgman-család legnagyobb tagját felszerelték ABS-szel is. A maxirobogó - amelynek orrspojlerét is módosították - hat kilóval nehezebb lett, azaz 221 kilót nyom. A súlynövekedés azonban észrevehetetlen, hiszenaz 55 lóerős, kéthengeres, nyolcszelepes erőforrás továbbra is a kategória egyik legerősebb motorja.
 
Hegyi András - Szabó Róbert

0 Tovább

Rekorderek - Új Kawasaki motorkerékpárok

 



A Kawasaknál pár év óta zajlik egy igencsak meghatározó folyamat, amely úgy vonul majd be a motorkerékpározás történetébe, mint a gyár lassú forradalma. Az 1878-ban alapított Nehézipari Művek (Kawasaki Heavy Industries) ugyanis teljes mértékben stratégiát váltott és a cégen belül 1949 óta létező motorkerékpárgyártás a konszern egyik húzó ágazata lett. Mindezt az mutatja a legjobban, hogy a motorkerékpárgyártás mára fontosabb lett a hajógyártásnál is, pedig tudvalévő, hogy a Kawasaki a hajóival alapozta meg a hírnevét. 
Magán a motorkerékpárgyártáson belül is módosultak a Kawasaki elképzelései, hiszen az amerikai piac mellett egyre fontosabbá kezd válni Európa is. Tavaly a Honda és a Yamaha mintájára a Kawasaki - Japán és az Egyesült Államok után - Európában is létrehozott egy főigazgatóságot, míg Olaszországban és Franciaországban már nem leányvállalata van a zöldeknek, hanem közvetlen gyári irányítás alatt álló központja. Idén két irányzat uralja a választékot: az új szupersportmotorok, az új négyütemű krosszgép és az új naked bike elsősorban az európai motorosoknak készült, az amerikai piacon pedig két óriás cruiserrel akarja meghódítani a vásárlók kegyeit a Kawasaki.

A legerősebb

A márka "annak idején" bivalyerős, nagy lökettérfogatú sportgépeivel hódította meg a motorrajongókat - a Z1, a GPZ 600 R, a GPZ 900 R, a GPX 750 R, a GPZ 1000, a ZX-10, a ZZR-1100, a ZXR 750, a ZX-7 RR, a ZZR-1200, a ZX-9 R és a ZX-12 R mind-mind korszakalkotónak számítanak. A Kawasaki az új ZX-10 R-rel azonban egy teljesen új korszakba lép, hiszen egy olyan motort dob a piacra, amely egyfelől szinte teljes mértékben a MotoGP-ben indított ZX-RR-t idézi, másrészről minden tekintetben etalon lesz. A ZX-10 R ugyanis a valaha volt legerősebb, legkönnyebb és leggyorsabb egyliteres szériamotor. A 170 kilós ZX-10 R "alaphangon" 175 lóerős (11 700/min), míg az air-box tolónyomás növelésével akár 184 lóerős is lehet! A ZX-10 R nyomatéka is tiszteletet parancsoló, mivel 9500-as fordulaton 115 Nm-re képes. A motor menetteljesítményei is bámulatosak: végsebessége közel 320 km/óra, álló helyzetből pedig 2,6 másodperc alatt felgyorsul 100-ra. A Kawasaki előbb a vázat és a futóművet tervezte meg, amely szinte mindenben a ZX-RR hasonló fődarabjaira hasonlít. Az alumínium kettős hídváz nagyon rövid és magas lett annak érdekében, hogy a tengelytáv minél rövidebb lehessen illetve, hogy a motor súlypontja minél lejjebb kerülhessen. A rövid váz miatt az alumínium hátsó lengővilla ellenben hosszú lehetett, amiért a motor vezethetősége nagy sebességnél is szinte optimális lett. Az első villa is a MotoGP-t idézi: a 43 milliméter belsőcső átmérőjű fordított (upside down) telszkóp 16 pozícióban állítható. A 998 cm3-es soros négyhengeres erőforrás is a ZX-RR megoldásait eleveníti fel. A két vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes motor ultrakompakt, hiszen a hengerblokkot és a kartert egybeöntötték, míg a váltótengelyeket egymás felett helyezték el. A dugattyúk kovácsoltak, a szeleprugók oválisak, a karterfedél és a hengerfej titánből készült, ugyanúgy, ahogy a kipufogó is. A hatfokozatú sebességváltó egyenesen a ZX-RR-ből érkezett, azonban az igazi újdonságnak az injektor számít, hiszen a Kawasaki egy olyan befecskendezőt használ, ami eddig csak az autóiparban volt honos. Finomporlasztós elektronikus, dupla pillangószeleppel ellátott befecskendezőről van szó, amelynek torokátmérője 43 milliméteres. Az újfajta injektor lényege, hogy 120 micron átmérőjű benzincseppek helyett csupán 70 micron átmérőjűeket spriccel be a hengerbe, aminek köszönhetően csökken a fogyasztás, a teljesítmény és a nyomaték azonban növekszik.

Még erősebb

A Kawasaki nemcsak a ZX-10 R megtervezésére, hanem a ZX-6 RR továbfejlesztésére is nagy gondot fordított, jól mutatja ezt, hogy az idei modell csak három dologban hasonlít a 2003-as változatra: az alumínium kettős hídváz, az első radiális fékek és a hátsó futómű maradt csak ugyanaz. A mérnökök új hengerfejet, új vezérműtengelyt, nagyobb titánszelepeket és hengerenként két injektort helyeztek el a ZX-6 RR-ben, amely új, rövidebb áttételezésű sebességváltót is kapott. Az első villa új rugóoszlopot és hidraulikát kapott, aminek köszönhetően a fékhatás is optimálisabb lett a korábbinál.

A legnagyobb

A cruiserek szülőföldjén, az Egyesült Államokban a minél nagyobb, annál jobb elv uralkodik. Ezt a Kawasaki is nagyon jól tudja, azonban arra senki sem számított, hogy a zöldek egy eddig teljesen ismeretlen lökettérfogat-tartományba merészkednek. Ez a tartomány a két literesnél nagyobb motorok világa, amelyben jelenleg a Kawa rendelkezik a legnagyobb V2-es erőforrással hajtott cruiserrel. A VN 2000 a high-tech és a hagyomány tökéletes ötvözete. A 2053 cm3-es motor vízhűtéses és hengerenkét négyszelepes. A szelepeket emelő rudak és himbák a régi technikai megoldásokat idézik fel, míg a ZX-10 R-ből származó, némiképp átprogramozott befecskendező a csúcstechnikát képviseli. Tradíciót tükröz a bordásszíjhajtás, a hatalmas első villa - a teleszkópszár átmerője 49 milliméter - és az alacsony, 690 milliméteres ülésmagasság is. A hátsó futómű viszont már a legújabb technika alkotása, hiszen ott csak egyetlen központi rugóstag található.

Még nagyobb

Amerikában persze nem csupán a nagyság, hanem az erő is számít, épp ezért a legerősebb power cruiserét, a Mean Streak-et alaposan megízmosította a Kawa. A motor lökettérfogata 1470-ről 1552 cm3-re nőtt, s 5300-as fordulaton 73 lóerőt, míg 2800-as fordulaton 125 Nm-t teljesít. A nagyobb erő érdekében új elektronikus injektort is elhelyezett a Kawa, amelynek torokátmérője 37-ről 40 milliméteresre növekedett. A VN 1600 Mean Streak-en azonban az erőforráson kivül még hét fontos változtatást hajtott végre a Kawasaki. A 290 kilós monstrum új kuplungot, főfékhengert, gázmarkolatot, öntött felniket, visszapillantótükröket, vibrációelnyelő nyerget és teljesen új színeket is kapott. Amíg a VN 2000 csak feketében, addig a VN 1600 Mean Streak gyöngyház narancsban és metál feketében is kapható. A 3 millió 195 ezer forintért megvásárolható VN 1600 Mean Streak ennek ellenére sok mindent átvett elődjéből, a VN 1500-ból. Az erőforrás továbbra is nyolcszelepes, egy vezérműtengelyes, míg a sebességváltó maradt ötfokozatú. A váza szintén dupla acélbölcsős, a hajtásról kardántengely gondoskodik, hátul pedig két hagyományos lengéscsillapítója van.

Az első injektoros

A Kawasaki minden riválisát meglepte a tavaly bemutatott Z1000-essel, amely egy új kategória, a "streetfighter-naked bike" (idom nélküli utcai erőgép) osztály első tagja. A Z1000 óriási népszerűségre tett szert, ám voltak olyanok, akiknek az egyliteres gép túlságosan erős volt. A tapasztalatlanabb motorosoknak készítette el a Kawa a Z1000 kistestvérét, a Z750-est. Az 1 millió 795 ezer forintért megvásárolható Z750 11 ezres fordulaton 110 lóerőt szabadít rá a hátsó kerékre, míg a gép 75 Nm-es legnagyobb forgatónyomatéka 8200-es főtengely-fordulaton jelentkezik. Az alap természetesen a Z1000, amelynek a soros négyhengeres blokkját átalakították, de a Z750-es erőforrása is dupla vezérműtengelyes és hengerenként 16 szelepes. A ZX-10R-ből áthelyezték a finomporlasztós elektronikus, dupla pillangószeleppel ellátott befecskendezőt, aminek köszönhetően a Z750-es lett az első 750 cm3-es injektoros naked-bike. A Z1000 és a Z750 négy fontos dologban azonban különbözik egymástól. A Z750-en elöl nem fordított, hanem hagyományos villa van. A Z750-en elöl egy 300 milliméteres, két dugattyús tárcsafék van, míg hátul csak egy dugattyú mar bele a 220 milliméteres tárcsába. A Z750-es nem négy kipufogós, hanem egy "négy az egybe" kipufogódob található a motor jobb oldalán. A kormányidom is más a Z750-en, hiszen sokkal áramvonalasabb lett, minek köszönhetően jobban védett a vezető.

Az első négyütemű

A Kawasaki és a Suzuki 2001 óta tartó együttműködésének az első közös gyümölcse az a krosszgép, amely a zöldek első négyütemű krosszmotorja. A KX 250 F egyhengeres erőforrását a Suzuki, míg dupla acél bölcsővázát a Kawasaki tervezte, s a motor összeszerelése is a Kawasaki Japánban található központjában, Akashiban történik. A KX 250 F-et tervező 16 mérnököt - a fejlesztőmunka másfél évig tartott - két szempont vezette. A motor legyen minél egyszerűbben kezelhető és minél jobban "versenyzőbarát". A terv tökéletesen sikerült. A KX 250 F a maga 92,5 kilójával ma a legkönnyebb negyedliteres krosszgép, míg a motoron a tapasztalt versenyző és a kezdő terepmotoros is nagyon jól érzi magát. A KX 250 F erőforrása csak 24 kilót nyom és ultrakompakt lett, hiszen a speciális kenési rendszernek és a félszáraz karternek köszönhetően a főtengely teljesen alulra került a forgattyúsházban. Emiatt a blokk nemcsak könnyű, hanem nagyon rövid is lett. A két vezérműtengelyes, négyszelepes erőforrás - a szelepek 25 fokos dölésszöget zárnak be, ez a megoldás pedig megegyezik a Suzuki GSX-R 1000-nél használatossal - legnagyobb teljesítménye 11 ezres fordulatnál 43 lóerő, legnagyobb nyomatéka pedig 8500-as fordulatnál 28,7 Nm. Az üzemanyagellátásról egy 37 milliméter torokátmérőjű síktolattyús, automatikus dekompresszorral és melegindítóval is ellátott Keihin karburátor gondoskodik. A futómű is minden igényt kielégít. Az Unitrak rendszerű hátsó lengővilla - a központi rugóstagot nem a vázra, hanem a himbarendszerre rögzítették - miatt a króm-molibdén ötvözetű acélváz nagyon könnyű, s a motor hajtása is megfelelőbb lett. A hátsó lengéscsillapítóhoz hasonlóan az első villa is a Kayabától származik - fordított első teleszkópok 48 milliméteresek.
 
Hegyi András - Szabó Róbert

0 Tovább

A jövő elkezdődött - Új BMW motorkerékpárok

A BMW motorkerékpáros részlege tavaly igazán méltón ünnepelte 80. születésnapját, hiszen története folyamán először több mint 93 ezer motort adott el. A túragépek szegmensében - világviszonylatban - közel 40 százalékos részesedést ért el a müncheni cég, s tovább erősítette piacvezető szerepét. A tavaly eladási rekordokat döntő BMW új csúccsal büszkélkedhet bevételei szempontjából is, hiszen közel 1,3 milliárd eurós forgalmat bonyolított le.



A rekordok egy új négyéves terv elindítására sarkallották a BMW-t. 2007-ig 16 újdonsággal rukkol ki a márka, amely idén 100 ezer motort szeretne eladni, míg az illetékesek a ciklus utolsó évére már 130 ezer kétkerekű értékesítését prognosztizálják. Az újdonságok közül kettő már kapható, a Suzuki Hayabusa és a Honda Blackbird riválisaként beharangozott soros négyhengeres K1300RS sporttúra motort pedig az őszi müncheni motorkiállításon (InterMot) mutatják be. A BMW azonban nem csak újdonságokkal lép színre, hiszen az F-sorozatban, valamint az R- és a K-szériában is alapos modellfrissítést hajtott végre.

Családtag

Amikor 1980-ban a BMW bemutatta az első nagy lökettérfogatú túraenduróját, az RG 80 GS-t, a legtöbben kételkedve fogadták a forradalmi újdonságot. Az ok: senki nem hitte, hogy egy nagy lökettérfogatú, kéthengeres motor terepen is könnyen kezelhető lehet. A kétkedők azonban hamar megváltoztatták véleményüket, hiszen a GS modellcsalád évről évre egyre nagyobb eladási és sportsikereket aratott. A GS Hubert Auriol és Gaston Rahier révén négyszer nyert a Dakar Ralin. 1980 és 2003 között a kilenc GS verzióból - ebben a periódusban 800 és 1130 cm3-es GS-ek készültek - 170 ezer darabot adott el a BMW, míg a GS megalapozott egy új motorkerékpár-fajtát, a "maxiendurót". A kategória létjogosultsága egyértelmű, hiszen ma már valamennyi nagy gyártó palettáján szerepel egy nagy lökettérfogatú túraenduró. Természetesen az úttörő BMW sem ült a babérjain, s négy év után teljesen áttervezte a GS-t. Ez szó szerint értendő, mivel az R 1150 GS és az új R 1200 GS csak a fékrendszerében hasonlít egymásra, a 3 millió 568 ezer forintért megvásárolható újdonság ráadásul 30 kilóval könnyebb és 15 lóerővel erősebb elődjénél. Igaz, hogy az R 1200 GS-en minden a hagyományoknak megfelelő - az erőforrás levegő-olaj hűtésű, 1170 cm3-es boxermotor, elöl Telelever, hátul pedig Paralever rendszerű felfüggesztés van -, ennek ellenére vadonatúj motorról van szó.

Luxusgép

Az erőforrást kiegyenlítőtengellyel látták el, így a vibrációk minimálisra csökkentek, továbbá a főtengely és a hajtókarok mellett a hengerfej is új. A legnagyobb csemege azonban az a szenzor, amely meggátolja, hogy a hengerekben öngyulladás következzen be a szikraképződés előtt, így alacsonyabb oktánszámú benzin égetésekor sem kopog az új erőforrás. A GS sorozat tizedik tagjába egyébként nem kell sűrűn tankolni, hiszen az új benzintartály immár 22 literes, míg a dupla katalizátoros kipufogórendszernek is köszönhetően 8 százalékkal csökkent a fogyasztás. Ez különösen azért jó adat, mert a 210 kilós és 100 lóerős R 1200 GS-sel akár 210 km/órás sebesség is elérhető. A 115 newtonméteres forgatónyomatékú motorral a terepezés is élvezetes, s ebben a futómű is sokat segít. Az új acélcsőváz merevebb lett, a villaszárak immár nem 35, hanem 41 milliméter átmérőjűek, rugóútja pedig 190 milliméteres berugózást engedélyez. Hátul a Paralever rendszer 10 százalékkal nagyobb torziós merevséggel büszkélkedhet, a központi rugóstag útja immár 200 milliméter. A kardánhajtású R 1200 GS-t ABS-szel is felszerelték, míg a BMW szokásához híven a gép nemcsak biztonságos, hanem extrakényelmes is. Az ülésmagasság 840 és 860 milliméter között állítható, a lábtartó és a nyereg közötti távolság nőtt, míg az ülés közelebb került a már nem annyira széles kormányhoz. A kényelem a kiegészítőknek köszönhetően persze nagymértékben fokozható. Rendelhető integrál fékrendszer, GPS, markolatmelegítő, kézvédő, hengervédő csőprofil és bővíthető hátsó táskaszett is. Az 3 db, alapban egyenként 9 literes alumínium-műanyag táskát akár 130 literesre is növelhetjük.

Külsőleg izmosabb

Az 1997-ben bemutatott BMW cruiserek családja hét év után egy ötödik taggal bővült. Az R 1200 C Classic, Avantgarde, Independent és az R 1200 CL után megszületett az R 1200 C Montauk, amely a família legagresszívabb képviselője. Az eddigi BMW cruiserek közül ez a legszélesebb, nyeregmagassága ennek a legmagasabb - 790 milliméter -, míg külsőleg leginkább egy izommotorra (muscle bike) hasonlít. Elöl két vertikális fényszóró található, amelyek fölé egy kis szélvédőt helyeztek. Az utasülés felhajtható és a vezető háttámlájává átalakítható. A csak metálfeketében kapható Montauk új kipufogódobot kapott, ami nemcsak az agresszívabb látványról, hanem a vadabb hanghatásról is gondoskodik. A 4 millió 188 ezer forintért megvásárolható cruiser azonban csak külsőleg félelmetes, hiszen a blokkja ugyanaz a kettős gyújtással ellátott 1170 cm3-es, 61 lóerős boxermotor, amely a többi cruiserben is dolgozik.

Komfortosabb

Nomen est omen, azaz a név mindent elárul. Így van ez az R 850 R Comfort esetében is, hiszen a Magyarországon nem kapható naked bike sokkal komfortosabb lett 1996-ban leleplezett elődjénél. Ezt úgy érte el a BMW, hogy rengeteg olyan alkatrésszel ellátta, amely az R 1150 R-en már bevált. Az R 850 R megkapta a báty hatfokozatú sebességváltóját, annak fékrendszerét, motorelektronikáját, hidraulikus kuplungját, valamint Telelever és Paralever futóművét. Az R 850 R Comfort azonban önálló fejlesztésekkel is büszkélkedhet. Új a kormányszarv, a fék- és sebességváltókar, a nyereg, s újak továbbá az ötágú öntött felnik és a lábtartók is. Az ülésmagasság a 788 és 820 milliméter közötti tartományban három pozícióban állítható. A 71 lóerős R 850 R Comfort kényelme és vezethetősége tehát nagyságrendekkel növekedett, a BMW pedig egy 34 lóerős, lefojtott változatban is piacra dobja annak érdekében, hogy az újdonság minél szélesebb vásárlóréteg számára csábító legyen.

Dupla gyújtás

Az F modellcsaládra nem lehet ráismerni, hiszen az egyhengeres, 652 cm3-es, négyütemű Rotax blokkal ellátott F 650 GS (2 148 000 Ft), az F 650 GS Dakar (2 298 000 Ft) és az F 650 CS Scarver (2 248 000 Ft) immár dupla gyertyás gyújtást kapott. E változtatás mellett a vezérlés és az elektronika is módosult. A kétgyertyás megoldásnak köszönhetően a motorok károsanyag-kibocsátása jóval az Euro-2-es követelmények alatt van, míg fogyasztásuk 14 százalékkal csökkent. Az F-család ugyan nem lett erősebb és nyomatékosabb, a maximális nyomaték azonban már szélesebb tartományban és alacsonyabb fordulatszámon (62 Nm 5000/min) elérhető. A 2004-es F 650 GS és az F 650 GS Dakar nemcsak motorikusan, hanem ergonómiailag is sokat javult. A fényszórója megnőtt, az első sárvédő megegyezik az R 1150 GS-ével, az új kormányidomnak és az új szélvédőnek köszönhetően pedig a vezető sokkal nagyobb mértékben védett az időjárási viszonyokkal szemben.

Luxusabb

A legdrágább és legnehezebb BMW, az 5 millió 798 ezer forintért kapható, 387 kilós K 1200 LT még nagyobb luxussal kényezteti a gondtalan utazásra vágyókat. A soros négyhengeres, 1171 cm3-es erőforrás 15 százalékkal erősebb, azaz immár 116 lóerős. Az első futómű utánfutása 15 milliméterrel nagyobb lett, növelve a motor stabilitását. Hátra új progresszív lengéscsillapító került, amely biztosítja a menetfüggő lengéscsillapítást. Az üléspozíció alacsonyabb: a három pozícióban állítható nyereg 770 és 790 milliméter közötti magasságban változtatható. A műszerfal egy új, síkképernyős kijelző kapott, míg az első fényszóró dupla projektoros lett. A K 1200 LT kuriózuma továbbá az új, ötfokozatú sebességváltó és az elektrohidraulikus középállvány, amelynek segítségével minden helyzetben könnyedén leparkolható az óriási BMW.
 
Hegyi András - Szabó Róbert

0 Tovább

Terepvariációk - Új Gas Gas motorkerékpárok


A Gas Gas azon kevés márkák egyike, amelyek számára a triálmotorok különleges jelentősségel bírnak. A triálmotorok gyártása és fejlesztése az elmúlt években a korábbinál is fontosabb lett a Gas Gasnak, mivel Adam Raga révén egy új sztárja van a márkának, segítségével egyre több triálgépet szeretne eladni a katalóniai cég. A Gas Gas 2003-ban a gyerekeknek szánt 50 cm3-es gépeit, a TXT Rookie-t (800 ezer forint) és a TXT Boyt (600 ezer forint) frissítette fel, míg idén a profiknak készített triáljait módosította. A Gas Gast négy szempont vezette az újdonságok megtervezésénél. A motorok legyenek még könnyebbek, még vezethetőbbek, még megbízhatóbbak és még egyszerűbben szerelhetők. A cél elérése érdekében a triálgépek új futóművet, új gyújtásrendszert, új hűtőt, új kuplungot és könnyebb alkatrészeket kaptak.

Profi szellemben

A TXT 250 (1 millió 290 ezer forint), a TXT 280 (1 millió 320 ezer forint) és a TXT 300 (1 millió 350 ezer forint) típust elöl 40 milliméteres Marzocchi villával látták el, míg a TXT 125 (1 millió 190 ezer forint) és a TXT 200 (1 millió 220 ezer forint) 38 milliméteres belső átmérőjű villát kapott. Az új hátsó Sachs lengéscsillapító mindegyik típusnál ugyanaz. A motorok nagyobb kapacitású hűtőt is kaptak, míg a gyújtásrendszer immár a Ducatitól származik. A súly csökkentése érdekében új a tank, a berugókar, az alumínium kipufogórendszer és a láncfeszítő is.
A Gas Gas egy igazi csemegével is szolgál, hiszen piacra dobta Adam Raga 2003-as teremvilágbajnok masinájának replikáját. A 300 darabban elkészített TXT Pro Raga E.L. jelzésű gép különlegessége az Öhlins futómű és a magnéziumból készült karter illetve kuplungfedél.

Már injektorral

Az újdonságoknál négy tulajdonságot tartott szem előtt a Gas Gas. A motorok legyenek erősebbek, kényelmesebbek, irányíthatóbbak és biztonságosabbak. Hogy a kétütemű EC 125, EC 200, EC 250 és EC 300 az alsó fordulatszám-tartományban nagyobb teljesítménnyel rendelkezzen, a motorok új kipufogószelepet, könnyebb dugattyút és új kipufogórendszert kaptak. Az első és a hátsó futómű is új lett. Elöl választhatunk 45 milliméteres Marzocchi vagy Öhlins villa közül, míg hátul Öhlins lengéscsillapítóval van ellátva mindegyik gép. A motorok ára attól függ, hogy Marzocchi vagy Öhlins lengéscsillapítóval kérjük őket. Ennek megfelelően az EC 125-öt 1 millió 440 ezer és 1 millió 640 ezer, az EC 200-at 1 millió 470 ezer és 1 millió 680 ezer, az EC 250-et 1 millió 499 ezer és 1 millió 699 ezer, míg az EC 300-at 1 millió 540 ezer és 1 millió 750 ezer forintért vásárolhatjuk meg. A kétütemű endurókon a hátsó fékrendszer is újdonság, a korábbi tárcsa ugyanis túl hamar felmelegedett versenykörülmények között. A motorokat új nyereggel és tankkal is felszerelték: a nyereg csúszásgátló anyagból készült, az új tanknak köszönhetően pedig lejjebb került a motorok súlypontja.
A Gas Gas ugyan továbbra is bízik benne, hogy a kétütemű technika még jó néhány évig ütőképes lesz az enduróban, azonban az új idők szele már a spanyol gyárat is megcsapta, így a márka a trendnek megfelelően kifejlesztett egy új 450 cm3-es, négyütemű gépet is. Az FSE 450 az első injektoros 450-es motorja a Gas Gasnak, s a korábbi porlasztós típushoz képest nemcsak az erőforrásban tér el. A kétüteműekhez hasonlóan az első villája 45 milliméteres Marzocchi vagy Öhlins lehet, míg hátul Öhlins lengéscsillapító dolgozik. Az FSE 450 ára is a Marzocchitól és az Öhlinstől függ: Marzocchival 1 millió 799 ezer, míg Öhlinsszel 1 millió 999 ezer forintot kell fizetnünk a motorért.

Féltestvérek

A Gas Gas a legtöbb gyártótól eltérően nem a krosszmotorjai alapján fejleszti az endurógépeit, hanem fordítva. Ennek megfelelően az MC 125 és az MC 250 típusok szinte alig különböznek a kétütemű enduróktól. A két krosszgép az endurókhoz hasonlóan megkapta az új első-hátsó futóművet, nyerget, hátsó fékrendszert, tankot, kipufogószelepet és könnyített dugattyút. Az MC 125-nek hátul 19 colos kereke van, míg az EC 125 csak 18 colos felnivel rendelkezik. Még a felnik márkája is eltérő. Az MC 250 és az EC 250 között ugyanez a helyzet, megtoldva azzal, hogy a krosszgép első villája nem 45, hanem 50 milliméter átmérőjű. Az MC 250 és az MC 125 ára is attól függ, hogy Marzocchi vagy Öhlins lengéscsillapítót kérünk-e. A nyolcadliteres ára 1 millió 420 ezer és 1 millió 620 ezer forint, míg az MC 250-esé 1 millió 480 ezer és 1 millió 680 ezer.

Három új szöcske

Pár évvel ezelőtt a szupermoto gépek robbantak be egy csapásra a piacra, míg manapság a quadok, azaz a négykerekű motorok iránt nőtt meg a kereslet. A quad-lázról persze a Gas Gas sem szeretne lemaradni, így három új taggal bővítette választékát. A 49 cm3-es Wild HP 50, amely 1 millió 400 ezer forintba kerül, elsősorban a kezdőknek való. Automata váltóval van felszerelve, s egyhengeres, kétütemű blokkja 5,8 lóerőre képes. A Gas Gas legkisebb quadjával azonban a tapasztaltabbak is jól érezhetik magukat, hiszen elöl-hátul Brembo tárcsafékek vannak, míg az első-hátsó lengéscsillapító a Sachstól származik.
A kétütemű versenyquadok kedvelőinek a Gas Gas kihozta a Wild HP 300 (1 millió 980 ezer forint) kisebbik verzióját, a Wild HP 240-et. Az egyhengeres, 239 köbcentis gép sebességváltója hatfokozatú, elöl-hátul Öhlins lengéscsillapítók vannak rajta. Az újdonság ára 1 millió 999 ezer forint. A Gas Gas másik új versenyquadja a Wild HP 450, amely a márka első négyütemű quadja. Az újdonság erőforrása az FSE 450-ből származik. A 2 millió 280 ezer forintért kapható quad elöl-hátul Öhlins lengéscsillapítóval és Brembo tárcsafékekkel rendelkezik.
 
Hegyi András - Szabó Róbert

0 Tovább

Menetszél

blogavatar

Minden ami két keréken gurul és nem kell hajtani

Utolsó kommentek