Menetszél

Akárcsak a Honda, a Yamaha is csak főleg a kezelhetőség növelése érdekében hajtott végre nagyon finom változtatásokat 600-as sportgépén. Az új R6-os 41 mm-es fordított első villát, radiálisan rögzített féknyergeket és nagyobb tárcsákat kapott. A motor erejét 3 lóerővel növelték könnyebb vezérműtengellyel, nagyobb beömlőkkel és áthangolt elektronikával. A külső változások az új fényszórókban és fényezésben merülnek ki: a képen is látható kéken kívül, , illetve  fényezéssel rendelhető az R6-os a következő modellévben.

Vissza a dobogóra - GSX-R 1000

Korábban már bemutattuk a 2005-ös ezres gixxert, azonban időközben újabb adatok láttak napvilágot a Suzuki superbike-járól. Az új váznak köszönhetően a motor sokkal kompaktabb lett, a súlycsökkenésről már nem is beszélve. A tömegcsökkentésben a felnik is kivették a részüket, ugyanis az új, könnyebb abroncsokkal 300 grammot tudtak lefaragni kerekenként. A blokk lökettérfogata 988 köbcentiről 999-re emelkedett, amit úgy értek el, hogy a furatot minimális mértékben (73 mm-ről, 73,7 mm-re) megnövelték. Újak a titánból készült nagyobb szelepek, amelyek segítéségével 1000-rel nőtt a maximális fordulatszám. A gixxer sokat dicsért, radiálisan szerelt fékei is még jobbak lettek, ugyanis az első tárcsákat 310 mm-esre növelték.

Gyári supermoto - DR-Z 400 SM

A supermoto divathullámot meglovagolva a Suzuki gyári alternatívát kínál a városi huligánkodás kedvelőinek. A DR-Z 400 SM gyakorlatilag a már ismert DR-Z krosszmotor urbanizált változata, ami 17-es felnikben, sima gumikban és megerősített fékekben merül ki. A 398 köbcentis blokkot egy kicsit áthangolták, hogy az alacsony fordulatszám-tartományban nagyobb erőt produkáljon. A supermoto változat még egy fordított villát is kapott, ám ezzel már tényleg kimerült a változtatások sora.

Talpig feketében - SV650/1000

A népszerű SV páros is finom púdert kap a szeme alá, hogy divatosabbnak hasson a következő modellévben. A leglátványosabb változásokat a feketére színezett váz, kerekek és lengővilla jelenti, de ugyancsak lényeges módosítás, hogy a csupasz változat kap egy kis vagány légterelőt, amelynek formáját valószínűleg - egy hasonló funkciót betöltő - Ducati darab ihlette meg... A kisebbik SV technikailag nem változott, azonban az ezres kivitel némi szteroidkúrán esett át: módosították az airboxot, könnyebb lett a vezérműtengely, továbbá megnövelték a beömlők torokátmérőjét (54 mm-re) és a kompressziót.

A legkisebb Bandita - GSF 650

Az Európában forgalmazott legkisebb, 600-as Bandit nem esett át olyan radikális változtatásokon, ahogy azt sokan remélték, és nem kapta meg a hasonló lökettérfogatú GSX-R korszerű blokkját. A Suzuki ennél egy jóval olcsóbb megoldással élt, és egyszerűen megnövelte a régi motor lökettérfogatát 656 köbcentisre. Tartalomhoz a forma alapon változott a motor külseje is, hegyesebb lett a hátsórész, az ülések jobban meg lettek osztva, továbbá az idomos S változat egy teljesen új légterelőt és lámpatestet kapott. Szerencsére a futóműhöz is hozzányúltak: állítható az első villák rugó előfeszítése, valamint a hátsó rugóstag előfeszítése és húzófokozati csillapítása. A változtatásoknak köszönhetően sokkal felnőttesebb lett a Bandit, ám kérdés, hogy ez elég lesz e - a jóval korszerűbb megoldásokat felvonultató - konkurencia legyűrésére...

Talppal előre - VZ 800

Ugyancsak megújult a VZ 800-as Marauder, amely stílusában egyértelműen a nagyobbik, 1600-as változatra hajaz, ami sokkal vadabb megjelenést ad a középsúlyú cirkálónak. A több krómozás alatt némi technikai finomítás is megbújik: a kisebbik Marauder is megkapta a Suzuki FI motorvezérlő elektronikáját, ami vélhetően kulturáltabb és takarékosabb működést eredményez. Fontos apróság, hogy az első villa masszívabb lett, akárcsak a fékek, így még nagyobb önbizalommal lehet majd a szelet talppal előre hasítani.

A TnT , ahogy a nevéből is sejthető, a régi idők sportmotorjainak állít mementót kétszínű fényezésével és lefelé fordított versenykormányával. Ennél jóval vadítóbb külseje van a TnT nevű kivitelnek, amely pirosra festett kuplungházával és vázával, továbbá titánból készült kipufogórendszerével kelleti magát. Akit mindezek a hívságok nem csábítanak el, az alapváltozattal vigasztalhatja magát, amely 2005-től már Sport névre hallgat, és ugyancsak apróbb esztétikai és technikai változtatásokon ment keresztül.

A DB5 térhálós csővázában a Ducati 992 köbcentis kéthengerese dolgozik. A dupla gyújtógyertyás, léghűtéses blokk az ezres Monsterben és a Multistradaban már bizonyított, így vélhetően nem fog csalódást okozni a Bimotában sem. Az olasz gyár ezúttal is a legdrágább alkatrészek közül válogatott az újdonság megalkotásakor, aminek köszönhetően OZ felnik, Öhlins lengéscsillapítók és radiálisan szerelt Brembo fékek kerültek a DB5-re.

Ami a külsőt illeti: a motor szinte minden egyes alkatrészén látszik, hogy a formatervezők hada nyüzsgött megtervezésekor, ám még így is kiemelkedő a csövekből összehegesztett hátsó villa, és a hegyesre húzott visszapillantó, amelyhez foghatóakat csak Batman viselt jobb pillanataiban.

left

Talán épp azért, mert egyáltalán nem vártam sok élvezetet a Suzukitól (hangsúlyozom, közúton, mert pályán szeretem a kisebb GSXR-eket), ért rendkívül kellemes meglepetés. Mindenekelőtt: jobb, mint a 600-as (még jó, hiszen félmillióval drágább). Bár az idei 600-ast még nem volt szerencsém meglovagolni, a tavalyinál biztosan jobb. Szinte ugyanolyan fordulékony, de jóval nyomatékosabb, és az új, radiális fékek szenzációsan finoman adagolhatóak, rendkívül hatásosak, és élvezet velük minél nagyobbakat fékezni.

Épp gumicsere után sikerült megkaparintanunk a gixxert, ezért az első 100 km laza ismerkedéssel telt - amíg az új Dunlop Sportmax 207 RR gumik bekoptak (szériában az új Bridgestone 014-esekkel érkezik a gép, amelyeket szívesen kipróbáltam volna), bár ezzel a motorral nem nagyon kell ismerkedni, az ember csak ráül, és élvezkedik. Várakozásommal ellentétben egyáltalán nem találtam kényelmetlennek az üléspozíciót, annak ellenére, hogy általában V2-es nakeddel motorozom. Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy mindenki más, aki ráült a motorra, kivétel nélkül csuklófájdalmakra panaszkodott. Ez két dolgot jelenthet: vagy ők nem tudják, hogy hogyan kell rendesen ülni a motoron, vagy éppen az én testfelépítésemre (183 cm, 76 kg, ami persze abszolút konfekcióméret) tervezték a paripát.

Azt hiszem, senkinek sem okoz meglepetést, hogy a teljesítményleadásban, illetve az injektor működésében semmi kivetnivalót nem találtam. Ugyanilyen hibátlan a váltó, a kuplung és a már említett fék is. Mindez nem csoda, hiszen ez egy Suzuki. Egy dolgot biztosan nem lehet ráfogni: azt, hogy ennek a motornak lelke van (mint néhány nem japán gépnek, amelyeken a kemény kuplungot, a megbízhatatlan működést és egyéb nyűgöket ezzel magyaráznak). Igaz, azzal sem lehet megvádolni, hogy karaktere lenne, ami szerintem nem a japán gépek sajátja. Amikor azonban az ember rajta ül, és minden erőlködés nélkül - az autósok, de sok motoros által is - elképzelhetetlen sebességgel és könnyedséggel repeszt az úton, nem sokat törődik a karakterrel. Ebben a dimenzióban úgysem látja senki elég ideig a motort ahhoz, hogy egyáltalán megállapítsa, van-e neki olyanja. Egyetlen árulkodó jel akad csak, a gyári kipufogó, amely elég vérszegény, de vélhetően kevesen hagyják rajta, amikor ehhez a géphez óriási választékban állnak rendelkezésre többé-kevésbé legális csövek. A karaktert pedig hagyjuk csak meg azoknak, akik az idő nagy részében látómezőn belül parkolják a gépeiket és egy kiülős helyen üldögélve percenként rápillantva gyönyörködnek benne (aminek persze szintén megvan a maga varázsa).

A külsőnél maradva érdemes megjegyezni, hogy a formatervezést nagyon eltalálta a Suzuki, bár én a színekkel még mindig nem vagyok kibékülve (még ez a változat tetszik a legjobban). A legtöbb laikus, akik szerint "de hát nincs semmi különbség a két motor között" (egy Varaderóra és a mellette álló GSX-R-re mutatva), kivétel nélkül "szép"-nek találta.

De térjünk vissza az útra. Tekintve, hogy (Budapestről indulva) az országhatár egyik irányban sincs messzebb 2 óránál, nyugodtan kijelenthetjük, hogy belföldi kiruccanásokra tökéletesen alkalmas a 750-es. Balatonig - jobb kéztől függően - még az utas is komolyabb kompromisszumok nélkül kibírja, feltéve, hogy nem retteg a sebességtől. A szélvédelem szerintem kielégítő - bár ez esetben a viszonyítási alap egy Raptor -, 220-ig nem nagyon kell a tankra hasalni, utána meg mindenkinek a fantáziájára bízom.

A futóműről még nem esett szó, bár utcai használatot tekintve ezen a területen is csak szuperlatívuszokban tudnék nyilatkozni a 750-esről. Néhány ismerős, kamionok által kijárt alsóbbrendű út esetében úgy éreztem, mintha felújították volna az aszfaltot. A futómű, amellett, hogy rendkívül pontos, sportmotorhoz mérten kifejezettem hatékonyan nyeli el a kisebb-nagyobb útegyenetlenségeket (főként a hosszanti vájatokra gondolok). A Szentendrei út, amely lassan a krosszosok paradicsomává növi ki magát, azonban ezzel sem leányálom.

Már a második napon nyilvánvalóvá vált, hogy miért szenvednek sokan balesetet az ilyen gépekkel, mint a 750-es. Ezzel a motorral arcátlanul könnyű gyorsan menni, szinte mindenkinek menne. Rendkívül addiktív jellegű, az ember egyszer elkezdi igazán húzni, akkor rövidesen azon veszi észre magát, hogy nem akar feljebb kapcsolni, amíg az adott sebességfokozat le nem forgott. Ilyen esetben pedig - a szabályok betartása mellett -, városban csak az egyes lenne használható, és az autópályán is ritkán válthatnánk fel kettesbe, amely 170-180 körül ér véget. Akit pedig elkap a hév, az előbb-utóbb felcsavarodik egy fára, becsúszik egy autó alá stb., mert ezzel a motorral minden vészhelyzet jóval magasabb sebességnél következik be, mint mondjuk egy Hornettel. Az egész motor annyira magabiztossá teszi zsokéját, hogy szinte mindenki hajlamossá válik gyorsabban motorozni vele saját képességeinél (tisztelet a kivételnek). Ez az egyetlen érv, amelybe kapaszkodva győzködtem magam, hogy nem baj, hogy vissza kell adni.

Személy szerint nagyon sajnálom, hogy a Suzuki az egyetlen, amelynek van még 750-es a kínálatában (eltekintve az MV Augustától, illetve a Z 750-től), és remélem, hogy nem áll le a gyártásával. Úgy vélem ugyanis, hogy utcára egy tapasztaltabb motoros többre vágyik a 600-asnál, viszont az 1000-est meg túlzásnak tartom. A 750-es egy igen jó középút, mindent tud, amit egy 600-as, csak jobban, és mindezt az 1000-es vadsága és veszélyei nélkül.

Lukács Ádám