Menetszél

Amerre nézünk, arra megy a motor is, jelen esetben egyenesen
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Egy éve működik Magyarországon a Honda Safety-Hungary nevű motoros vezetéstechnikai iskolája egy gokartpálya szomszédságában, a tízedik kerületi Kozma utcában. A képzés elindulásánál mi is ott voltunk tavaly nyáron, azóta több száz motoros koptatta fényesre a CBF 500-as tanulómotorok bukócsöveit, ami nem azt jelenti, hogy sokan feldőltek velük, hanem azt, hogy rengetegen megtanulták, milyen mélyre lehet döntetni a motorokat.

Bár az iskola tananyaga elsősorban azokat a hiányosságokat igyekszik pótolni, amelyek a hivatalos jogosítványszerzés után maradtak, a rutinos motorosoknak is tud újat mutatni. Erre jó bizonyíték volt a tavalyi bemutatkozó sajtótájékoztató, ahol a legtöbb gyakorlattal - velem az élen - meggyűlt a baja a motoros újságíróknak. Az esetből okulva visszaültem a tanulópadba, és elvégeztem az alapszintű, kétnapos kurzust.

Egy kis tornával indul a gyakorlati képzés

Rövid bemutatkozás után elméleti alapokkal indul a tanfolyam, átrágjuk magunkat a védőfelszerelések fontosságán és megfelelő használatán, majd megismerjük a motor alapvető részeit, mire kell figyelni és ellenőrizni a mindennapos használat során. Ezután a helyes üléspozíciót mutatják be az instruktorok, majd mindenki legnagyobb meglepetésére egy kis bemelegítő torna következik - mint később kiderült, nem véletlenül. Csak ezek után kezdünk neki a gyakorlati feladatoknak, természetesen protektorokkal felvértezve. Védőfelszerelést ad az iskola, csak kesztyűt és magas szárú cipőt kell vinni, ennek ellenére a legtöbben ezt nem igénylik, mivel eleve motorral, beöltözve érkeznek.

Operatőrünk az épségét tette kockára a fenti videó elkészítéséért

Az első gyakorlat egy egyszerű szlalomnak tűnik, ám a hat méterre rakott bóják között nem csordogálni, hanem gyorsítani és lassítani kell, ami nagyon finom összhangot igényel a gáz- és fékkezelés között. Ezt az instruktorok megalázó pontossággal be is mutatják, úgy jár alattuk a szolgálati CBF 1000, mintha csak egy játékmotor lenne, és időnként hangosan le-leér a bukócső alja. Az első menetben kiderült, hogy szinte mindent rosszul csinálok, nem használom a hátsó féket, helytelen a testtartásom, de ami a legrosszabb, mindig az éppen előttem lévő bóját bámulom, ami miatt garantáltan el is kaszálom. "A motor arra megy, amerre mész, ezért szlalom közben csak a szemed sarkából láthatod az éppen kikerülendő bóját. Mindig három-négy akadállyal járj előrébb a tekinteteddel!" - bíztat Ákos nevű oktatóm, aki bátorításként hozzáteszi, hogy fél év kemény munkával már megközelíthetjük az ő szintjüket, már ami a szlalomot illeti.

Készül a pálya, természetesen motorral

Az eltolt szlalom nevű feladat könnyebbnek tűnik, ám az első próba után kiderül, hogy mégsem olyan egyszerű a kibójázott szűk íveken fordulni. A titok nyitja itt is a finom gázkezelésben, a megfelelő hátsófék-használatban és a tekintetben van. Oktatóink ezt is egy másik dimenzióban adják elő, mi viszont szépen átrendezzük a puha gumiból készült bójákat. A két instruktor fáradhatatlanul állítja vissza a pályát, természetesen mindezt motorral, fél kézzel, a motor oldaláról lelógva, a világ legtermészetesebb módján. Néhány kör után kezdek ráérezni a dologra: a kissé darabos CB 500-on egyesben, stabil gázon kell végigmenni, különben rángat a kéthengeres blokk és letérek az ívről, a sebességet a hátsó fékkel kell beállítani, miközben tudatosan fel kell nézni a következő kanyarra.

Mire kezdünk elszédülni a sok szlalomtól és kanyarodástól, jön a megállás gyakorlása, amely során az első, a hátsó és a két fék együttes használatát tanítják és finomítják. Én két ujjamat mindig a fékkaron tartom, utcán így tudok a leggyorsabban reagálni egy-egy váratlan helyzetre, ám mint megtudom, ez helytelen, fékezni négy ujjal kell - így a leghatékonyabb, ráadásul nem húzom rá fékkart a többi ujjamra - és alapesetben csak a gázkart markolom. Ugyanez igaz a kuplungkarra is: csak akkor lehet rajta az ember keze, ha használja, minden más esetben a kormányt kell markolni, mert így nem kapja ki a kezünkből a motort egy alattomos aknafedél. Nem kell hozzá sok fékgyakorlat, hogy rájöjjünk, a leggyorsabban akkor állunk meg, ha mind az első, mind a hátsó féket egyaránt használjuk - persze nem mindegy, milyen arányban, mert könnyen blokkolhatjuk a kerekeket, aminek rendszerint hatalmas esés a vége.

Az ábrán egyszerűnek tűnik a fékezés

A nap végére egy igazi csemege vár ránk: a jávorszarvasteszt. Oktatóink természetesen ezt is bemutatják, stabil gázon közelednek egy bója felé, majd az utolsó pillanatban kibillentik a motort és kikerülik az akadályt, és úgy mennek tovább, mintha mi sem történt volna. Kívülről úgy tűnik, mintha kirántották volna a talajt a motorjuk alól, de aztán valahogy mégis kiegyenesedik a paripa. Ezt az életmentő feladatot érdemes begyakorolni, a kormány egyik végét kell meglökni, majd az egyensúlyból kibillent motort tovább kell kormányozni a megfelelő irányba. Ez így leírva egyszerűnek tűnik, ám addig kell gyakorolni, amíg reflexből megoldjuk, ha kiugrik elénk valami vagy valaki.

A számtalan próbakör közben fel sem tűnt, hogy szépen ráesteledett a csapatra - ahhoz képest, hogy iskolában vagyunk, elrepült az első nap. Mindenki fáradtan kászálódik le a motorról, hogy utána ráüljön a sajátjára. Tanáraink fel is hívják a figyelmünket, hogy hazafelé ne gyakoroljuk frissen szerzett tudásunkat az aknafedelek között, "hagyjuk inkább leülepedni a tanultakat".

Ez volt tehát a megdöbbentő történet, minden észrevételt, véleményt, esetleg további információkat erre az emailcímre várunk.

Ez a szín a BMW szerint méregzöld, de jól áll neki
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A monzai királyi parkban található versenypályán tartották a BMW S 1000 RR szériaváltozatának világpremierjét, amely új fejezetet nyit a bajor gyár történetében, hiszen a BMW még nem készített ennyire radikális sornégyes sportmotort. Hogy a németek mennyire komolyan veszik a dolgot, azt jól szemlélteti, hogy még a modell szériagyártása előtt beneveztek az idei Superbike világbajnokságra, ahol Troy Corsert és Ruben Xaust próbál helyt állni a vadonatúj motorokkal. A világ egyik legnagyobb húsdarálójának számító versenysorozatában értékes tapasztalatokat nyert a BMW, amit fel is használtak a végleges utcai modell megalkotásakor, így a Monzában leleplezett szériaváltozat már nem kevés nyúzópróbán van túl.

Így készült a BMW S 1000 RR - gyári videó

Bár a BMW új belépő az ezres, sornégyes sportmotorok között, mégis sikerült rögtön a kategória élére ugrania a műszaki adatok alapján: a feltankoltan is mindössze 204 kilós (szárazon 183 kg) S 1000 RR négyhengeres, 999 köbcentis motorjából 193 lóerőt préseltek ki. A teljesen új fejlesztésű motor megépítésénél állítólag a Forma-1-ben szerzett tapasztalataikat is kamatoztatták, és a lehető legkisebb és legkönnyebb alkatrészekből alkották meg a csupán 59,8 kilogrammos blokkot. A közel kétszáz lóerős teljesítményt természetesen csak profik tudnják uralni és kihasználni, ám, hogy egy átlagmotoros se essen le róla az első kanyarban, két igen hasznos fejlesztést kínálnak a motorhoz, igaz csak extraként. A Honda után a BMW is fejlesztett blokkolásgátlót az új sportmotorjához, valamint egy DTC (Dynamic Traction Control) nevű kipörgésgátlót is kínál. A két életmentő elektronikán túl hasznos funkció még, hogy a használati körülményektől függően, négy féle motorkarakterisztika közül választhat a pilóta: vizes útra ("Rain"), országútra ("Sport"), valamint a szupersport-gumis versenypályás ("Race") és slickes versenypályára ("Slick") valót. Mivel a verseny-ABS és a kipörgésgátló (DTC) működése rugalmasan alkalmazkodik az egyes üzemmódokhoz, mindenkor a maximumot lehet kihozni majd az S 1000 RR-ből. Az ABS-ről még annyit érdemes tudni, hogy súlya mindössze 2,5 kiló, ami negyede a Honda elektronikus blokkolásgátlójának.

A számos beállítási mód miatt két LCD-kijelzőre volt szükség

A váz alumíniumból készült, a csavarodási merevség és a minimális tömeg érdekében teherviselő elemként fogja közre a 32 fokkal előre döntött motort. Az első kereket 46 mm-es külsőcső-átmérőjű fordított teleszkópvilla, a hátsót nagy csavarodási merevségű alumínium lengővilla vezeti meg. Az S 1000 RR esetében - akár a HP2 Sporton - az extrafelszerelésként kínált HP-váltóasszisztens segítségével a kuplung működtetése és a vonóerő megszakadása nélkül válthat feljebb a pilóta. Mindez úgy lehetséges, hogy a másodperc tört részére leáll a gyújtás és az üzemanyag-ellátás, amit eddig csak a versenysportban használtak. Szintén a pályákról érkezett a modern sportmotorokon egyre elterjedtebb csúszókuplung is, amely a hátsó kerekek blokkolását hivatott megakadályozni.

A motor minden egyes eleménél látszik, hogy a BMW mérnökei nem spóroltak az alkatrészek összeválogatásnál, a Brembo-versenyfékek mögött gyönyörű és egyben pille súlyú könnyűfém felnik pörögnek, elöl 120-as, hátul 190-es gumikkal. A motor külsejét elnézegetve már-már el sem hinni, hogy ilyet is tudnak rajzolni a BMW motoros részlegénél, kifejezetten furcsán néz ki rajta a propelleres embléma, simán beleillene a Suzuki, Kawasaki vagy éppen a Honda kínálatába. Természetesen azért a németek gondoskodtak arról, hogy legyen valami kis apróság, ami megosztja majd a közvéleményt, ezért aszimmetrikus lámpákat raktak az S 1000 RR elejére, amelyet állítólag a hosszú távú versenyekre felkészített motorokról vettek át.

Szinte hihetetlen, hogy ilyen is lehet egy BMW motor feneke

Bár motorról van szó, az S 1000 RR extralistája egy autóéval vetekszik. A már korábban taglalt technikai arzenálon túl (ABS, DTC, váltóasszisztens) riasztót, bukásérzékelőt, szerelőállványt, tantáskát, magasabb plexit, LED-es indexeket, valamint egy sereg karbon kiegészítőt lehet a motorhoz rendelni.

A színválaszték négy fényezésből áll, amit igen hangzatos fantázianevekkel ír körül a sajtóanyag: az ásványezüst metálfényezés gyakorlatilag egy ezüst-sötétszürke színt takar, a viharszürke egy majdnem fekete árnyalatot, és van egy méregzöldnek hívott, inkább aranymetálnak tűnő árnyalat, ami a képeken egy az egyben úgy néz ki, mint az E46-os M3-as . Egy kis pluszpénzért a BMW Motorrad Motorsport gyári superbike versenymotorjának színösszeállításában is kérhető az új S 1000 RR, amely a sajtóanyag szerint alpesi fehér, magmavörös és csillagfürtkék színekből áll össze, de valójában .

Négyféle fényezéssel lesz rendelhető, de csak az év végén érkeznek a motorok

A motornak jelenleg csak Németországban van ára, ami 15 150 euró (a 19 százalékos kinti áfa és természetesen regisztrációs adó nélkül). Előrendeléseket már valamennyi országban vesznek fel a márkakereskedések, így itthon is, ám a most megrendelt motorok csak az év végére érkeznek meg a tulajdonosokhoz.

Sokan sajnos megállnak a bukósisak és - jó esetben egy protektoros - dzseki vásárlása után, pedig azért akad még egy pár testrészünk, amelynek nem árt a védelem egy esetleges esés során. A megfelelő anyagból készült és protektorokkal kitömött kesztyű fontosságát ugye nem kell hangsúlyozni, hiszen egy esés során önkéntelenül is kezünket, tenyerünket rakjuk le elsőnek, hogy tompítsuk a zuhanást. Egy bicajozás esetében ez még megúszható néhány fájó horzsolással, ám ha 100 km/óra környékén szalad alattunk az aszfalt, nem árt valami hatékonyabb védelem.

Akárcsak a - korábban alaposan kivesézett - bukósisak esetében, a kesztyűk között is szerencsére óriási a választék, így bárki könnyedén kiválaszthatja magának a pénztárcájának és stílusának megfelelőt. Az ár itt is másodlagos szempont kell, hogy legyen, hiszen lehet, hogy egy néhány ezerrel olcsóbb kesztyű már néhány perc után feltöri az ember kezét, ami egy kiadós motorozás alkalmával több, mint kellemetlen.

A csizma kiválasztása során a legfontosabb paraméterek, hogy a lábbeli kényelmes legyen és megfelelően tartsa a bokát, illetve védje a sípcsontot. Eséskor sajnos jó sansszal szorul be a lábunk a motor alá, ezért az sem utolsó szempont, ha a bokát is védi néhány keményebb protektor. Ezekről beszél motorsulis sorozatunk alábbi videójában Szabó Attila oktatónk, aki természetesen most is ad néhány hasznos extra tippet.

A bukósisakok kivesézése után nem kevésbé fontos felszerelések kerülnek terítékre, kezdve az egyrészes bőrruhától, csizmától a kordúra túrakabátokig. Akárcsak a fejfedők esetében, itt sem érdemes spórolni, hiszen egy jó minőségű ruha nagyságrendekkel hatékonyabban védhet meg minket egy esetleges esés során. Ugyancsak fontos tényező a kiválasztáskor, hogy a divatosság és a külső - de akármilyen furcsa, bizonyos esetekben még a kényelem is - csak másodrangú szempontok kellenek, hogy legyenek a biztonság mögött.

Egy protektorokkal kibélelt ruha csak akkor tudja megfelelően ellátni funkcióját, ha az ütésálló részek nem mozdulnak el eséskor, így egy bővebb dzseki vagy nadrág alig véd valamit, ráadásul a szél is jobban bele tud kapni. Hogy tovább bonyolítsuk a dolgot, rögtön lebeszélnénk mindenkit a túl szoros felszerelésekről, ezek ugyanis - különösen a motoron kucorogva - elszoríthatják az artériákat, jelentősen csökkentve ezzel a komfortérzetet és a reakcióidőt.

Egy átlagos motoros alapfelszerelése:

• bukósisak
• protektoros bőr-, vagy textildzseki
• protektoros bőr-, vagy textilnadrág
• protektoros bőrcsizma
• protektoros bőr-, vagy textilkesztyű
• gerincvédő

Természetesen a fenti ruhatár még bővíthető számtalan hasznos kiegészítővel, de persze az a legszerencsésebb, ha az adott célnak, felhasználási területnek legmegfelelőbb kombinációt állítjuk össze.

Ezekről beszél bővebben az alábbi videónkban Szabó Attila oktatónk, aki azt is elárulja, hogy mitől keletkeznek azok a rejtélyes "lyukak" a motorversenyzők könyökén.