Menetszél

A vezérigazgató posztját Jeffrey L. Bleustein, a Harley-Davidson, Inc. jelenlegi alelnöke és pénzügyi főigazgatója veszi át. Abban a hétéves időszakban, amióta Bleustein irányította a Harley-Davidsont, minden egyes évben rekordnak számító bevételt és nyereséget ért el a társaság, ráadásul a részvények értéke is csaknem 400 százalékkal emelkedett. A Harley-Davidson éves árbevétele az 1996-ben elért 1,5 milliárd dollárról 2003-ra 4,6 milliárd dollárra emelkedett, a vállalat nettó nyeresége pedig 143 millió dollárról 761 millió dollárra nőtt ugyanazon időszak alatt.

Ahogy a japán konszerneknél megszoktuk, a gyökereik régre visszavezethetők. A Kawasakinál az idő kerekét egészen 1878-ig kell visszaforgatni, amikor is  Kavaszaki Sozo hajóépítésbe fogott. Nyugati stílusú, vasból készült tengerjárók építésre szakosodott Kavaszaki úr, nem sokkal később bővült a profil az acélgyártással kapcsolatos tevékenységekkel. A hajóépítési tevékenységük fejlődésére példa, hogy a Kawasaki készítette Japán első tengeralattjáróját 1906-ban. A közlekedéssel és a vasmunkákkal kapcsolatos az 1911-es profilbővítés, ekkor készítették el az első mozdonyt Japánban. A második világháborút követően 1952-ben, a Bellel közösen hozták össze a 470-es típusú helikoptert. Az égbolt ekkoriban már nem számított új területnek a Kawa számára, ugyanis 15 évvel a Wright fivérek felemelkedése után repülőgépgyártásba is belekezdtek.

A járműgyártási paletta az '50-es években motorkerékpárral is kiegészült. Az első, 58 köbcentis blokkot 1954-ben készítették el, a végeredményt szinte mindenki ismeri, a márka ismertsége is elsősorban innen ered. A hatalmas különálló vállalatokat összefogó konszern, a Kawsaski Heavy Industries (KHI) elnevezést kapta.

A főbb tevékenységek a teljesség igénye nélkül: mozdonyok, vasúti kocsik, építőgépek, gázturbinák készítése, lég és űrtechnika, ipari robotok. A cementgyárak, hómarók, általános gép és precíziós szerszámgépek gyártása tartozik a profilba. A tevékenységek között azokat vesszük nagyító alá, amikben érdekesebb, izgalmasabb szerkezetek találhatók vagy jól mutatják a cég nagyságát.

Az egész KHI méreteit mutatja, a tízmilliárd dollár körüli éves árbevétele és a 17 ezres alkalmazotti létszám. Az első gázturbina 1943-ban készült el a Kawánál, idővel a repülőkben használt kivitelek és az áramtermelésben használtak szétváltak. Az iparban alkalmazott gázturbinák terén, az eladások 58 százaléka a Kawasakié, ez az üzletág szerte a világban működtet kutató és termelő bázisokat.

A rakodógépes bizniszben negyven év feletti múltja van a Kawának, ott kivételesen nem a motoroknál uralkodó zöld színben készülnek a gépek, hanem az iparágban megszokott sárgában. A kínált rakodók választéka nagyon széles, fő piacnak az Egyesült Államok számít, ezért nem meglepő, hogy saját motorral nem bajlódtak, hanem a Cummins-tól vásárolják az "olajkályhákat".

A lassú, földet megmozgató gépek szöges ellentétét képviselik a vonatok. A Kawasaki márkájú gyorsvonatokat előszeretettel használják Japánban, a gyors kifejezésen mást értenek, mint felénk, ugyanis a szigetországban a 300 km/órás sebességre is képes szuperexpresszt illetik ezzel a szóval.

A Kawa termékpalettája ezzel korántsem teljes: az iparban alkalmazott robotokból ötfélét kínálnak, a változatosság kedvéért a gyártás az Egyesült Államokban történik. A robotos műfajt nem olyan "régen" kezdték, az első példányok készítését 1968-ban, még licencvásárlásból tudták elindítani. A motoros részleghez a vízimotornak is hívott jetski tartozik. Egy kevesek által tudott adat: az itthon előszeretettel használt jetski kifejezés a Kawsaki levédett elnevezése.

BA

Sokáig úgy tűnt, hogy olasz Moto Morini végleg eltűnt a motorgyárak süllyesztőjében, ám az 1946-ban alapított gyár idén két motorral feltámadt hamvaiból. Az 1187 köbcentis Corsaro és a 998 köbcentis 9 1/2 a prémiumkategóriás V2-esek piacát készül felbolygatni, a Benelli TnT-k, a Ducati Monsterek és a Cagiva Raptorok eladásait megtépázva.

Corsaro 1200

A nagyobbik motor jellegzetes, dupla fényszóróiról és szigorú kis fejidomáról ismerhető fel vagy téveszthető igen könnyen össze az -lel, bár ez utóbbiban egy háromhengeres blokk dolgozik. A Corsaro térhálós vázába egy 1187 köbcentis kéthengerest építettek, ami 140 lóerőt képes magából kipréselni 8500-as percenkénti fordulat mellett. A V2-es blokk köré minőségi alkatrészeket építettek az olasz mérnökök, így Brembo fékeket, 51 mm-es Marzocchi fordított első villát és Sachs hátsó rugóstagot találhatunk a Corsaron.

- Mikor kezdtél el motorozni?
- Gyerekkorom óta szeretem a motorokat, de csak 1993-ban volt először módom arra, hogy saját motort szerezzek. Ekkor vettem egy 1100-as GSX-R Suzukit, ezután három évig sportmotoroztam. Egy tragikus baleset hatására azonban letettem a sportmotort, és átültem egy endúróra. Azért endúró, mert vonzott a természeti erők leküzdése, és biztonságosabbnak tűnt, mint a sportmotorozás.

Hi-Fi

leftMinőségi ter- mékek olcsón az [origo] bevá- sárlóközpontból.http://vasarlas.origo.hu/index.php?action=catlist&category=001005

- Mi tetszett meg a terepmotorozásban?
- A természet közelsége és folytonos változása, valamint az ezzel való folyamatos küzdelem..., maga a kihívás. Kimondottan szeretem a nehéz, sáros talajú versenyeket, hisz ezek jelentenek igazi kihívást egy endúrósnak.

- Elégedett vagy az idei szerepléseddel?
- Nem teljesen. Kis szerencsével az első helyet is megszerezhettem volna - legnagyobb ellenfelem, barátom és csapattársam, Kátai Péter mögött pár ponttal lemaradva az abszolút második helyezést értem el. Bár a négyütemű kategóriában a magyarok között első, a nemzetközi kategóriában pedig - a tavalyi Európa-bajnok Werner Müller és csapattársa, Schrank Paul mögött - a harmadik helyen végző magyar versenyző lettem. Szerettem volna már az idei évben elindulni nemzetközi sivatagi raliversenyeken is, hogy nagyobb tapasztalattal vághassak neki a 2005-ös Dakarnak.

- Mennyire van lemaradva a magyar mezőny a nemzetközitől?
- Az európai mezőny harmadik negyedébe sorolnám a magyar bajnokságot és annak résztvevőit. Bár az összehasonlítás nem reális, hisz az európai élmezőny nagy része profi, az őket körülvevő profi körülmények között.

- Szerinted mi szükséges a felzárkózáshoz?
- Több idő a versenyekre való felkészülésre, mert az európai élmezőnyhöz tartozó versenyzők nagy része profi versenyző. Velük nehéz felvenni a harcot.

- Milyen eséllyel indulsz a 2005-ös Dakaron?
- Tudtommal az indulók több mint fele úgynevezett "első Dakaros". Mindenáron be kell jutnom - és szerintem be is tudok jutni - az első 40-be. Az idén minden versenyt sikerült befejeznem, a motorom végig nagyon megbízható volt és nagyon jól működött. Ezt a sorozatot ott is folytatom majd. Nehéz esélyeket latolgatni, mert sok-sok tényező befolyásolhatja a végeredményt. Ha a technika tökéletesen működik, akkor csak nekem kell beállni a "zombi motorozók" sorába és végigcsinálni ezt a versenyt.

- Lesz folytatás?
- Elsősorban szeretnék célba érni a 2005-ös Dakaron! Azután pedig a nemzetközi raliversenyeken való indulás és jó szereplés a célom.

Totos

left

- Meg vagy elégedve az idei éveddel?
- Elég jó évet tudhatok magam mögött eltekintve két "csonttöréses balesettől" - az egyiket februárban, a másikat pedig áprilisban szenvedtem el -, ezek miatt többet pihentem a tervezettnél. A romániai versenyen elért győzelmem pedig tényleg egyedülálló. Ráadásul azon a versenyen mögöttem motoroztak a legjobbak is. Pedig a starttól kezdve próbáltak megelőzni, de nem sikerült nekik. Fantasztikus verseny volt, és nagy siker. Én nagyon sokat dolgozom a sikerért. Szerintem itthon senki nem tudna annyi munkát felmutatni, amennyit én beleöltem ebbe a sportba. Valóban nagyon komolyan veszem.

- Mivel technikai sportról van szó, ez is nagyon költséges. Hogy állsz a támogatókkal?
- Valóban sokba kerül a versenyzés. Talán ez is oka lehet annak, hogy eddig még nem sikerült magyar motorosnak világbajnoki futamot nyernie. Szóval az idei évben nekem is adódtak nehézségeim. A bulgáriai verseny után a motoromon egymillió forintos kár keletkezett, és mivel nem volt elég pénzem, a  barátaim gyűjtötték össze a hiányzó összeget. Elég ciki, hogy csak így tudtam tovább versenyezni, de ez van. Szerintem nagyon sokan küzdenek támogatási gondokkal. Talán ez is gátolja a motorsport fejlődését nálunk.

- Gondolom, jövőre már nem lesz ilyen gondod. Mik a tervek a 2005-ös évre?
- Minden a világbajnoki futamgyőzelmemre vezethető vissza. Rögtön odajöttek hozzám az amerikaiak, és gratuláltak nekem. Náluk az MX1 verseny a számottevő. Mivel ebben a mezőnyben is volt olyan versenyző, aki dobogós szereplést nyújtott már az MX1-ben, így, gondolom, mások is felfigyeltek rám. Nem csoda, hogy a német Suzuki Kurz csapata is megkeresett. A magyar Suzukival karöltve a jövő évben egy 450-es Suzukival versenyzek majd az MX1 versenysorozatban. Remélhetőleg így nem kerülök majd az ideihez hasonló anyagi helyzetbe.

- Jól tudom, hogy ez a versenysorozat is - a gyorsasági MotoGP-hez hasonlóan - több kontinensen zajlik, 16 futamon át?
- Valóban, még Japánban is fogok versenyezni a 16-17 futam valamelyikén. A hasonlat is helytálló. Ez a verseny olyan, mintha Talmácsi Gábor indulhatna a MotoGP-ben (nem pedig a 125-ös mezőnyben) a világ legjobbjaival. Ezt a hasonlatot különben ő maga mondta. Biztosan nagyon kemény év lesz, hiszen a pályák nagy részét még nem ismerem, és még nem mentem ezzel a mezőnnyel. Igyekszem majd kihozni magamból a maximumot és megmutatni a világnak, hogy helyem van a világfutamokon.

- Na és a motor?
- Az pedig az újabb ismeretlen. Még soha nem versenyeztem Suzukival, és ráadásul nem sok időm lesz összemelegedni vele, mert csak január 10. környékén kapom meg. Egy teljesen új 2005-ös motor, teljesen új technológia. Ilyen motor még nem volt, de nem is lehetett a mezőnyben, hiszen ez lesz az első. Nagyon bízom benne, hogy elég gyors leszek majd vele.

- Melyik pályán lehet esélyed a jó helyezésre?
- Csakis olyan pályán, ahol már versenyeztem. Azonban szerintem minden a jó starton múlik majd. Ha "bele tudok rajtolni az elejébe", akkor már nem lesz gond. Megtartani a pozíciót nekem egyszerűbb, mint küzdeni érte.

- Az MX Freestyle versenyein is kiemelkedőt nyújtottál. Azt hogyan tudod egyeztetni a motokrosszal?
- Mint versenyző, sehogyan. Döntenem kellett a két sportág között. A döntés nem volt egyszerű, de mindkettőt lehetetlen összeegyeztetni. Én a motokrossz mellett voksoltam, és biztos vagyok benne, hogy jól döntöttem.

Totos (www.motorsokk.hu)
Fotó: Krajcsik István (www.rekordbolt.hu)