Menetszél

Az eredetileg április 17-re tervezett brazíliai GP azért marad el, mert a szervezőknek nem sikerült időben megkötniük a szükséges szerződéseket. Helyette ebben az időpontban a Portugál Nagydíjat rendezik meg. Bekerült ugyanakkor a programba a Török GP, amelyre október 23-án kerül sor az új isztambuli pályán, így idén 17 futamot izgulhatnak végig a MotoGP rajongói.

A 2005-ös versenynaptár:
április 10.: Spanyol Nagydíj (Jerez)
április 17.: Portugál Nagydíj (Estoril)
május 1.: Kínai Nagydíj (Sanghaj)
május 15.: Francia Nagydíj (Le Mans)
június 5.: Olasz Nagydíj (Mugello)
június 12.: Katalán Nagydíj (Barcelona)
június 25.: Holland Nagydíj (Assen)
július 10.: Amerikai Nagydíj (Laguna Seca)
július 24.: Brit Nagydíj (Donington Park)
július 31.: Német Nagydíj (Sachsenring)
augusztus 28.: Cseh Nagydíj (Brno)
szeptember 18.: Japán Nagydíj (Motegi)
szeptember 25.: Malajziai Nagydíj (Szepang)
októberi 1.: Katari Nagydíj (Doha)
október 16.: Ausztrál Nagydíj (Phillip Island)
október 23.: Török Nagydíj (Isztambul)
november 6.: Valenciai Nagydíj (Valencia)

A BMW F-sorozatát, azaz az Apriliával korábban közösen kifejlesztett egyhengeres modellt a mostani együttműködési elképzelések nem érintik. Az Aprilia különösen erős a szupersport kategóriában, ahol a BMW gyakorlatilag nem tud csatasorba állítani egyetlen modellt sem. Az olasz gyár erősségei emellett a robogók és a mopedek is.

Az Aprilia gyártotta 1993 és 1999 között a BMW 650 köbcentis egyhengeres F-sorozatának első szériáját. A későbbi modelleket a BMW már saját berlini üzemében szerelték össze. A BMW számára a motorkerékpár gyártás elsősorban arculati okokból fontos. Az üzletág a tavalyi első kilenc hónapban a konszern forgalmának mindössze 2,5 százalékát termelte ki.

Az új Vespa LX 138 elődjét képviseli, némileg továbbfejlesztett műszaki tartalommal, ám szigorúan betartott formatervezési megkötésekkel.

Az elegáns és a típusra annyira jellemző formákat kár is volna elrontani valamilyen modern arculattal. Az új LX a Granturismo modellt egészíti ki, négyféle, egy két- és négyütemű 50 köbcentis, és egy 125, valamint 250 köbcentis négyütemű változataival.

A külső finomítása, például az átlátszó indexbura és a némileg átdolgozott formák mellett első ízben kapott 11 colos kereket a kistermetű motor azért, hogy megfeleljen a stabilitással és a kanyarodással szemben támasztott kívánalmaknak.

Az LX idén márciusban érkezik a kereskedésekbe, leváltva az 1996-os bemutatása óta világszerte 460 000 példányban eladott ET2 és ET4 modelleket.

left

Az Enfield hajdani triál sikereit felidézve, ebben a stílusban tervezte meg a motort, ám a mai út- és közlekedési viszonyokhoz finomítva, némileg kényelmesebb és praktikusabb kiadásban. A bázismodellhez képest a Sixty-5 T bütykös gumikat, alumínium sárvédőket, egyszemélyes, rugókkal felfogatott nyerget, széles kormányt, magasra felhúzott kipufogót és újrafényezett tankot kapott.

Bár a motor kinézetre egy ötvenes évekbéli off- road motorra hasonlít, két dologban mégis különbözik attól. A klasszikus Bulletek jobb oldalon elhelyezett sebességváltójában az első sebességet felfelé, a többi hármat lefelé kell váltani, a Sixty-5 T váltóját áttervezték, az új ötfokozatú szerkezet pedig a bal oldalra került, és a mai modern motoroknak megfelelően működik. A másik fő változást, egyben a kapcsolatot a modern gépekkel, az önindító jelenti.

Történelem

A Royal Enfield Indiában készül, az ötvenes évek közepétől. A gyár 1955-ben, a 350 köbcentis Bullet modellel indította be a gyártást, amelyhez az alkatrészek az Egyesült Királyságból érkeztek. Néhány évvel később készült el az első 500-as Bullet, mely a fejlesztéseknek köszönhetően ma is igen nagy népszerűségnek örvend mind az anyaországban, mind pedig Indiában, ahol a hadsereg és a rendőrség is ilyen motorokon közlekedik.

1990-ben a gyár egyezséget kötött az egyik legnagyobb indiai gépgyártóval, az Eicher Grouppal, és ekkor kezdődött meg az Enfield motorok modernizálása is. 1996-ban azután elhatározták, hogy a modernizációt kiterjesztik a környezetvédelemre is, így az Enfield azon kevés termékek egyike, amelyik EU-normának felel meg.

A magyar csapat az első jerezi teszt után a második kétnapos tesztelésen vett részt Valenciában, de az idő nem volt kegyes, ugyanis sokat esett. Az első nap főként a rugózást állították, a motor egy kicsit gyengélkedett, nem pörgött annyira. A tesztelés elején Imi minden 2.körben kijött a boxba, mert egyfolytában állítani kellett a motorján. Mire sikerült eltalálni a karburálást, már túl sok kilométer lett a dugóban, amit még az első teszten, Jerezben használták. Tehát ismét szerelés következett. Az idő sem volt a legjobb, így csak délután kettőtől kezdtek el motorozni, mert meg kellett várni, amíg felszáradt a pálya. Imi 8.-ként zárta a napot, 1.43.6-tal.

Jól zárult a második tesztnap is, pedig akkor is akadt szerelnivaló. Először gyertyacsere, majd pedig a kuplung cseréje következett. Ezért másfél órát kellett Tóth Iminek állnia a boxban. A végén azért mégis sikerült az előző napi eredményén két tizedet javítania és a kitűnő 1.41.6-tal a 6. helyen végeznie.

Összegzés: A standard motor (melynek kicsit gyenge a motorja) futóműve tökéletes lett, akárcsak a csapat hangulata és a munkához elengedhetetlen összhangja.

Már csak az új motor hiányzik a 100%-os teljesítményhez, de legközelebb Jerezben már azzal tesztelnek!

Megjegyzés: Azért ez a kb.:80%-os teljesítmény sem rossz, mert Imi előtt csak gyári csapatok vannak és az utolsó pár körig még tartotta is magát előttük!

Totos

(Motorsokk)