Menetszél

Mágnesként vonza a nézelődőket ez a forma

"Olyan szép ez a motor, hogy gyorsabban kezdett el dobogni tőle a szívem" - szólított meg a motor fotózása közben egy bottal közlekedő idős matróna, aki nem is kopogott tovább, hanem megállt gyönyörködni a napfényben csillogó kék chopperben. A néni mellé kisvártatva egy fiatal pár is csatlakozott, a srác a telefonjával ugyancsak fotózni kezdte a masinát, ezalatt egy horgásznak látszó úr is megjelent valahonnét, és persze ott ragadt a motor mellett kialakult csoportban, majd két arra tekerő középkorú biciklista is belemarkolt a fékbe, ahogy meglátták az attrakciót. Amikor a sarkon felbukkant egy visongó osztálykirándulás, tudtam, hogy fel kell adnom azt az átkozottul nehezen megtalált napsütötte zöld kaput, és el kell rotyognom egy új fotóhelyet keresni a kék dögnek.

Köztéri szobornak is elmehetne, annyira szép lett

Nem szoktam sok szót vesztegetni a tesztautók és -motorok külsejére, hiszen ízlés kérdése a megítélése, de azt ezúttal bátran ki merem jelenti, hogy gyönyörű darab lett a Honda VT1300CX, amely úgy néz ki, mintha nem is a világ legnagyobb motorgyárának futószalagjáról gördült volna le, hanem egy kis amerikai motorépítő manufaktúra büszkesége lenne. Nemtől és kortól függetlenül megfordulnak utána az utcán, letámasztva pedig csak idő kérdése, mikor alakul ki körülötte csoportosulás. Tényleg nem lehet betelni a kecses, csepp alakú tank formájával, a hatalmas, krómozott V2-es blokk csillogásával és az öntött könnyűfém felnik látványával, simán elmehetne köztéri szobornak, annyira szép.

Léghűtésesnek látszik, pedig vízhűtést kapott az 1,3 literes blokk

Sajnos nagyon nem tesz jót a VT1300CX-nek, ha valaki veszi a fáradságot, és leguggol mellé, hovatovább még arra is vetemedik, hogy elkezdi tapogatni. Hamar kiderül, hogy ez a motor vélhetően nem a rozsda áldozata lesz majd jó pár év múlva, mert amiről azt hinnék, hogy fém, valójában krómozott műanyag. Tudom, hogy kész rémálom tisztán tartani a hengerekből előtekergő kipufogócsöveket, de a bilincsekkel rögzített krómborítás nekem már sok, akárcsak a merevváz látszatát kelteni akaró fényezett lengővilla és kardántengely. Pamela Anderson nem vetett be annyi trükköt fénykorában, mint amennyit a japánok, hogy egy klasszikus, épített choppernek láttassák az amúgy roppant korszerű, befecskendezéses és vízhűtéses motorjukat. Nem mellesleg a vízhűtő és a csövek elrejtését roppant ügyesen oldották meg, a sok csillogás mellett szinte fel sem tűnik az acélcső vázba épített fekete vízhűtő, amelyből alig láthatóan vezet át egy cső a (műanyag) hengerfejborításba.

Amikor a tesztmotorért igyekeztem, végig azzal áltattam magam, hogy az irdatlanul hosszú tengelytáv, a kidöntött első villa és az úthengernyi hátsó kerék ellenére a hondásoknak valahogy az élvezetes vezethetőséget is sikerült összehozniuk, ám sajnos nagyon hamar kiderült, hogy ebben a műfajban még a világ egyik legjobb motorgyára sem tudott csodát tenni. Nem könnyíti meg a motor irányíthatóságát a szülőszékszerű üléspozíció és a magasra rakott széles kormány sem, bár aki rendszeresen dolgozik kerti motoros kapával, annak ismerős lehet a kormány fogása.

A vad külső ellenére minden vajpuhán műkdik a Hondán
 

A Honda choppere sajnos rávilágított arra a tényre is, hogy egy menthetetlenül puhány alak vagyok, aki genetikailag alkalmatlan erre a műfajra. Bár állítólag lapátkezeim vannak, alig értem át a vastag markolatokat, és az alkarom is szégyenletesen hamar bedurrant a kuplung markolászásától, de a potenciális célközönségnek ez nyilván meg sem kottyan majd. Ha csúcsidőben sietnénk valahová, inkább más közlekedési eszköz után nézzünk, mert a dugókban ugyanúgy ácsorogni fogunk a Honda chopperével, mint egy autóval. A széles kormány pont a személyautók tükörmagasságában van, és a 310 kilogrammos tömeggel sem egyszerű lassú tempóban lavírozni, marad tehát az ácsorgás és szép lassú puhulás az egyre jobban átforrósodó blokk fölött.

Nem lehet betelni a csepp alakú tank formájával

Kanyarodni nem igazán tudom, hogy milyen lehet a VT1300CX-szel, mert amikor ilyen szándékom volt, azonnal leért a lábtartó. Persze nem számítottam arra, hogy úgy fog fordulni, mint egy 600RR, de akkor is meglepő, hogy ennyire hamar megadja magát a kanyarokban. A szűk fordulók mellett az úthiba a VT1300CX másik nagy ellensége, amiből sajnos akad egypár mifelénk. Ijesztő tud lenni, amikor a tőlünk kozmikus messzeségben forgó első kerék felpattan egy kátyún vagy azfalthibán, és ettől meginog az egész motor, hogy rögtön ezután a hátsó kerék is ráfusson az úthibára, amelynek méretével egyenes arányban emelkedünk el az üléstől. A Kerepesi úton végigmenni a VT-vel egy kisebbfajta rodeóval ér fel, a hupliktól valósággal megbokrosodik az amúgy jámbor jószág, és úgy elkezd hánykolódni alattunk, mintha benzin helyett hashajtót kapott volna. A kategóriájában egyedülálló módon blokkolásgátlóval is dicsekedhet a Honda choppere, így bátran lehet markolászni a nem túl határozott első féket, ami ezúttal nem is baj, mert - a chopper súlyeloszlásából adódóan - az igazi lassulást akkor érjük el, ha a fékpedált tapossuk bőszen.

Bár a motor ereje meglenne hozzá, garantáltan nem fognak senkit gyorshajtáson kapni a VT nyergében, és ebben nem csak az játszik szerepet, hogy a széles kormány és előre helyezett lábtartók miatt vitorlaként lobogunk a motoron, hanem az is, hogy olyan 100-120 km/órás tempó fölött elég bizonytalanná kezd válni alattunk a masina. Ezt persze csak érzetre kellemetlen, egy idő után meg lehet szokni, de akkor sem túl bizalomgerjesztő, így mindenki akkor jár a legjobban, ha szép kényelmesen poroszkálunk - amire végül is kitalálták a choppereket - de ehhez bőven elég lenne feleekkora motor is.

Amerikában Honda Fury néven forgalmazzák, csak nálunk hallgat a nem túl fantáziadús VT1300CX-re

Az 1312 köbcentiméteres blokk a nem is olyan rég kimúlt ezerhármas VTX-ből származik, persze némi átalakítással. A végeredmény 58 lóerő lett, ami nem hangzik túl soknak és tényleg nem tekeri fel az aszfaltot, de itt a lényeg a 107 newtonméteres nyomatékon van, amelyet már 2250-es fordulattól lead a blokk. Az ötfokozatú váltó kiosztása nagyon passzol a motor karakteréhez, szépen elrotyoghatunk vele a nyomatékhullámok tetején, tovább növeli az élményt, hogy a motor zabolázatlan fizimiskájához képest vajpuhán jár a váltó, semmi csattogás vagy akadozás. Ez a finom működés egyébként a blokkra is igaz, a tuskónyi hengerek láttán azt hittem, megnyílik majd a föld, amikor beindítom a motort, ehelyett visszafogott dörmögés és vibráció jelezte, hogy elkezdett ugrálni a két dugattyú.

Visszafogott poroszkálás mellett öt liter körül fogyasztott a VT, ami a közel 13 literes tank fényében egész jó hatótávolságot jelent, ám vélhetően ennél gyakrabban be kell majd iktatni egy pihenőt, mert a látszólag laza üléspozíció nem túl kényelmes. Persze ez is megszokás és egyéni adottság kérdése, de én olyan 60-70 kilométer után már kifejezetten elzsibbadtam a széles és puha nyeregben. Utast elviekben szállíthatunk magunk mögött, a gyakorlatban nem kívánom senkinek azt a szenvedést, amit a pénztárcányi hátsó ülésen lehet átélni. Nehezítő körülmény, hogy a kisméretű utasülés hátrafelé lejt, cserébe viszont nincs kapaszkodó, így jobb híján csak az elöl ülőbe lehet csimpaszkodni.

A széles kormány és lábtartók miatt vitorlaként lobogunk a motoron

Jelenleg úgy áll a dolog, hogy 3,6 millió forintért guríthatjuk haza a Honda meseszép chopperét, ami a műszaki tartalmat és a kidolgozást tekintve igencsak kedvezőnek mondható, ráadásul kihívója se nagyon akad a VT1300CX-nek, hiszen amit a konkurencia kínál ebben a műfajban, az inkább a cruiser kategóriába sorolható. Sajnos a VT1300CX legnagyobb baja az, hogy ezt a típusú motort egy olyan országban találták ki, ahol tükörsima és nyílegyenes utak vesznek bele a végtelenbe, nem pedig útfelbontások, dugók és gyalázatos minőségű mellékutak. Biztos fülig ért volna a szám a VT nyergében, ha Los Angelesből kellett volna átrotyognom vele Las Vegasba, ám sajnos azt kell mondjam, hogy a hazai úthálózat még nem érte el azt a színvonalat, hogy valóban az örömmotorozásról és ne a túlélésről szóljon az élet a Hondán.

Szerencsére nem volt elég pénze a Rossi családnak a profi gokarthoz, így maradt a motorozás

Nagyon kevésen múlott, hogy Valentino Rossiból nem hivatásos gokartversenyző lett a kilencvenes évek legelején, csak azért váltott négyről két kerékre, mert olcsóbb volt minimotorokkal versenyezni, így ez a Rossi famíliának kevésbé volt anyagilag megterhelő. Az 1979-es születésű olasz kissrác hamar bebizonyította, hogy nem csak gokartozáshoz van tehetsége, hanem motorozáshoz is. Számos minimotoros verseny után, 1994-ben fordult komolyabbra a karrierje, ekkor került az olasz bajnokságba ahol a 125 köbcentiméteres géposztályban indult. A figyelem az évad utolsó futamán terelődött rá, amelyen megszerezte az első rajtkockát, majd végül dobogós helyen végzett, ami egy privát, tehát nem gyári támogatású versenyzőtől óriási teljesítmény volt. A következő évben már az olasz Cagiva motorgyár csapatába került, aki egy bajnoki címmel hálálta meg a bizalmat. 1994-ben és '95-ben már az Aprilia színeiben indult különböző olasz és európai futamokon, hogy a tanulóévek után csatlakozhasson a gyorsaságimotoros-világbajnoksághoz.

Rossi itt még a minimotoros mezőnyt oktatja gyerekfejjel

1996-os első szezonjában Rossi csupán egy futamon villantotta meg tehetségét; a csehországi győzelmén kívül nem sok minden jelezte előre, hogy a következő évben lemossa majd a teljesen 125 köbcentis mezőnyt. A '97-es évad Valentino Rossi egyeduralmáról szólt a nyolcadliteresek között: az Apriliával versenyző olasz 15 versenyből 11-et megnyert, így fölényes győzelemmel vehette át a szezon végén a világbajnoki trófeát. 1998-ban egy kategóriával feljebb lépett, de maradt az Apriliánál, amelynek RS250-es versenymotorja volt akkoriban a kategória legjobbja. Első negyedliteres szezonját a második helyen zárta Rossi, mindössze három ponttal lemaradva csapattársától, az ugyancsak olasz Loris Capirossitól. 1999-ben ismét Rossiról szólt a szezon, kilenc győzelemmel simán nyerte a vb-t, és ismét egy kategóriával feljebb lépett.

Hamar felküzdötte magát a királykategóriába

A kétezredik év fordulópont az egyre népszerűbb olasz versenyző karrierjében, nem csupán a királykategóriaként is emlegetett 500 köbcentis géposztályba küzdötte fel magát, hanem a világ legnagyobb motorgyárának versenyrészlegébe is. A Honda a lehető legjobb technikát és szakembereket biztosította az akkor 21 éves Rossinak, hogy minél gyorsabban beletanuljon az új kategóriába. Ekkor ismerte meg jelenleg is alkalmazott főmérnökét, Jeremy Burgesst, aki korábban a legendás Michael Doohant segítette számos világbajnoki trófeához. Nem mellesleg a Honda az ötszörös világbajnok Doohant is Rossi mellé "rendelte" személyes mentornak az első évadban.

Az olasz tehetségnek így is kilenc verseny kellett, mire futamot tudott nyerni, ami nem csoda, hiszen akkoriban olyan nevek uralták a kategóriát, mint ifjabb Kenny Roberts, Max Biaggi vagy ausztrál Garry McCoy. Első 500-as szezonját a második helyen zárta összetettben Rossi, aki a következő szezonban már hozta a szokásos formáját, mert a tanulóév után az 500 köbcentis kategóriát is maga alá gyűrte. 2001-ben tizenegy győzelemmel simán megszerezte magának és a Hondának a világbajnoki trófeát, majd rá egy évre ismét bezsebelte ezt a címet, ami azért is nagy szó, mert az 500 köbcentis kétütemű motorok helyett 2002-től bevezették a 990 köbcentis négyütemű motorokat, amelyek teljesen új vezetéstechnikát kívántak a versenyzőktől.

A világ legjobb motorosa versenymérnökével: Rossi és Jeremy Burgess

2001-től kezdve gyakorlatilag Rossiról szól a MotoGP, zsinórban nyerte a világbajnoki trófeákat, ám 2003-ban ismét éles fordulatot vett a pályafutása: meglehetősen hűvös körülmények között elváltak útjai a Hondától, és a szezon végén átigazolt a Yamahához. Akkoriban a Yamaha finoman szólva sem tudott versenyképes motorokat csatasorba állítani, így meglepő volt Rossi döntése. Mindenki izgatottan várta a 2004-es szezont, hogy kiderüljön, mire megy a világ egyik legjobb motorosa a meglehetősen középszerű paripájával. A 2004-es évad első futamán, a Dél-Afrikai Nagydíjon Rossi bebizonyította, tényleg ő a világ legjobb motorosa: megnyerte a futamot, és később nagy főlénnyel vb-címet is. 2005-ben ismét Rossi volt a legjobb, megszerezte hetedik vb-címét, és zsinórban az ötödik MotoGP-trófeáját.

2006-ban számos bukás és műszaki probléma hátráltatta Rossit

A 2006-os évadnak is a legesélyesebb motorosként vágott neki, ám számos műszaki probléma miatt csak a szezonzáró valenciai futam után vette át - minimális előnnyel - a vezetést a pontversenyben az amerikai Nicky Hayden előtt. A vb-cím megvédése azonban drámai körülmények között meghiúsult: Rossi már a verseny elején kicsúszott motorjával a pályáról, és hiába tudott visszaállni, a végső 13. hely kevés volt a győzelemhez - Hayden hajszállal ugyan, de megnyerte a vb-t.

2007-ben ismét változás történt a csúcskategóriában, 800 köbcentiméteresre csökkentik a motorok lökettérfogatát, ami még kiélezettebbé teszi a csatározást. Az új körülmények leginkább a Ducatival versenyző Casey Stonernek kedveznek, aki szélsebes motorjával nagy fölénnyel nyerte a vb-t, míg a műszaki problémákkal is küszködő Rossi - az előző évi teljesítményét is alulmúlva - "csak" a harmadik helyen zárt Dani Pedrosa mögött.

Önmagáért beszél a spanyol-olasz dizájn

Ritka gyöngyszemet kaptunk a kezünk közé. A Derbi még unikumnak számít hazánkban, a spanyol motorgyár modelljei nem túl ismertek, pedig a 125-ös világbajnokságon régóta meghatározó szerepet játszanak. A gyár 85 éves fennállása során több mint 85 világbajnoki futamgyőzelmet és 19 világbajnoki címet gyűjtött be, és olyan versenyzők köthetők a márkához, mint Ángel Nieto, Ricardo Tormo, Jorge Martínez "Aspar". A Derbi szándéka a GPR 125-tel nem is kétséges: miközben tiszteleg sportsikerei előtt, egyben fitogtatja is erejét, lévén teljesen új mércét állított fel a 125-ös sport kategóriában.

Hihetetlenül könnyen borítható egyik kanyarból a másikba a kis Derbi

Mint egy álmos macska a meleg háztetőn, nyúlok el a tank felett. Próbálok a lehető legkisebb frontfelülettel támadni a szélnek, hogy gyorsuljunk. Mindeközben igazán jól szórakozom, és azon ábrándozom, micsoda mámor lett volna ezzel a géppel kezdeni a motorozást tizenéves koromban. Az unalmas egyenesek helyett inkább a kanyarokat vadászom a szélvédő mögül kilesve. Alapos indok erre, hogy még bejáratási periódusában van a motor, amire figyelmeztet a váltólámpa is, 8000 1/min-nél piros fényével veszekszik a pilótával, hogy legyen szíves visszaengedni kicsit a gázból. Ekkor hatodikban 96 km/órát mutat a digitális műszerfal. Ez a tempó kényelmesen tartható, bár a bejáratási szakasz tiszteletben tartása mellett egyre jobban kínoz a kísértés, hiszen csak most jön az igazán élvezetes fordulatszám-tartomány. Egyelőre marad a nézelődés, de egy cseppet sem unatkozom.

A felső villahíd kidolgozása és a MotoGP stílusú műszerfal önmagáért beszél

A felső villahíd felemelő esztétikai élményben részesíti a fölé hajló motorost, látványos merevsége mellett egyben diszkrét otthont lelnek itt a jobb és bal oldali kormányrudak. Hú de sportos! A műszerfalra nézve azonnal a MotoGP hatása alá kerül az ember, és ez nem a kék háttérfény érdeme. A mutató már a múlté ebben a kategóriában is, hiszen az LCD mindent tud: digitek jelenítik meg a sebességet, kis pálcikák a fordulatszámot, van üzemanyag-szintjelző, összes és napikilométer-számláló, óra, és ami manapság már egyetlen sportmotorról sem hiányozhat, legyen az bármilyen pirinyó hengerűrtartalmú, itt a már emlegetett váltófény.

A teszt a Motorrevüben jelent meg.

"Itt az ideje, hogy új kihívások elé nézzek - nyilatkozta a vasárnapi Cseh Nagydíj után a kilencszeres világbajnok. - A Yamahával folytatott együttműködésem véget ért." A 31 esztendős világsztár - aki hét szezonban négy bajnoki címet szerzett a Yamahával - a Ducatinál folytatja pályafutását.

"Örömmel jelenthetem, hogy Valentino Rossi 2011-től a mi csapatunkban versenyez" - áll Gabriele Del Torchiónak, a Ducati elnökének vasárnapi közleményében, melyből az is kiderül, hogy Rossi két évre szóló szerződést írt alá. A Ducatinál jelenleg a 2007-es bajnok ausztrál Casey Stoner az első számú versenyző, ám ő a következő szezontól a Hondánál szerepel majd.

A 16. helyről rajtoló Talmácsi Gábor remek teljesítményt nyújtott a futamon, az első kör végén már a nyolcadik volt, a végén pedig még a negyedik helyért is harcolt, de végül hatodikként haladt át a célvonalon, 41:58,739 perces időeredménnyel.

Ez volt Talmácsi első futama azóta, hogy új főtámogatója van. Mint azt korábban megírtuk, a Mol azért állt ki a magyar világbajnok mögül, mert csapata nem tudott dobogós helyezéseket garantálni. Nem sokkal a szakítás után a Hungrana Kft. lett a motoros főszponzora.

- Nagyon jó verseny volt, élveztem a motorozást. Debon nagyon kellemetlen ellenfél volt, egészen másfajta stílusban motorozik, mint én. Hatalmasakat fékez a kanyarok előtt. Több körön keresztül feltartott, de végül sikerült megelőznöm és a többiek után eredtem. Szerettem volna megfogni Simont és Cluzelt is, de az utolsó körben sehol nem tudtam elmenni mellettük. Köszönöm minden magyar szurkolónak a bíztatást, fantasztikus volt, amit idén is produkáltak - nyilatkozta Talmácsi a verseny után.

A Moto2-futamot egyébként Toni Elias nyerte (41:51,715) Takahasai Juki (41:54,027) és Andrea Iannone (41:54,674) előtt, a pontversenyt magabiztosan, 161 ponttal vezeti Elias, Talmácsi 62 ponttal a kilencedik.

A 125-ös kategóriában Nicolas Terol (43:49,303), Pol Espargaro (44:09,654), Esteve Rabat (44:09,858) motorozott a legjobban, a MotoGP-ben Jorge Lorenzo nyert (43:22,638) Daniel Pedrosa (43:28,132) és Casey Stoner (43:34,064) előtt.