Menetszél

Erre vártak egész nap: indulnak a versenyre

Idén összefogott a négy legnagyobb japán márka hazai importőre, hogy egy amatőr kupasorozattal csábítsák át a versenypályára a közútról a sportmotorosokat. Az együttműködés eredménye egy hatfordulós versenysorozat lett, amelyen az amatőr suzukisok, yamahások, kawasakisok és hondások mérhetik össze tudásokat hatszázas illetve ezres kategóriákban, márkánként szétválasztva.

Nem kérdés, melyik gumimelegítő a legmenőbb

Egy-egy forduló lebonyolítása és szabályrendszere a profi motorsportot idézi, ám lényeges kritérium, hogy a Mol Dynamic nevű kupasorozaton csak amatőr motorosok indulhatnak. Egy-egy versenynap, így a péntek 13-i forduló lebonyolítása is a profi motorsportból lehet ismerős: reggel márkánkénti szabadedzéssel indul a móka, majd időmérő következik, hogy délután négy önálló futamon kiderüljön, ki a leggyorsabb amatőr suzukis, yamahás, hondás és kawasakis. A futamokon gyakorlatilag bárki elindulhat, akinek van valamilyen sport- vagy sportosabb jellegű motorja a négy japán márka közül, továbbá A kategóriás jogosítvány és C, azaz amatőr versenyzői licenc is szükséges, amelyet a helyszínen lehet kiváltani. A nevezési díj 19 ezer forint, amiért profi bokszhelyet és ebédet biztosítanak a szervezők, így a jelentkezőknek gyakorlatilag csak ki kell gurulniuk és versenyezni egy jót.

Vicces módon reklámozza magát a motorozni szerető ügyvéd

Péntek 13-a szerencsére nem nyomta rá a bélyegét a negyedik, Hungaroringen tartott fordulóra, amelyen kellemes napsütés fogadta az indulókat a meteorológusok által korábban beígért eső helyett. Bár tele volt buszokkal és autókkal a bokszutcák előtti betonplacc, és mindenhol nyüzsögtek a motorosok, mégis családias, amolyan motoros majális hangulat lengte körbe az egész rendezvényt, a negyedik fordulóra láthatóan már összekovácsolódott az egész mezőny. A legtöbb induló a Yamahánál volt, nem véletlenül, hiszen ők 2010-re egy az egyben ebbe a kupasorozatba olvasztották a korábbi években futó R széria nevű amatőr versenysorozatukat, amelyen még én is ügyetlenkedtem egy kicsit tavaly.

Rajtolni készül a suzukis mezőny

Amatőr kupa ide vagy oda, a délutáni versenyek rajtrácsát nézegetve már egy profi motorverseny képe rajzolódott ki, szinte az összes ilyenkor kötelező kellékkel, az esernyős lányoktól kezdve a motoremelőkkel rohangáló szerelőkig. Egyedül csak a kezüket tördelő rokonok jól látható jelenléte jelezte, ez a rendezvény valami másról szól. Ahhoz képest, hogy profi versenyzők nem indulhatnak hivatalosan, az edzéseken és futamokon produkált időeredmények ugyancsak impozánsra sikeredtek a pénteki fordulón: a mezőny elejéből jó páran a bűvös két perc alá tudtak menni. A rendezvény amatőr jellegéből fakadóan természetesen voltak ennél jóval lassabb köridők is, így mindenki találhatott magának hasonló tudású ellenfelet egy kis csetepatéra a futamokon.

Pezsgőt ugyan nem, de egy kupát és némi ajándékot kaptak a helyezettek

A péntek 13-i, negyedik forduló után a következő, egyben utolsó megmérettetés szeptember 9-én lesz ugyancsak a Hungaroringen, hogy októberben egy - a kategória- és márkagyőzteseknek kiírt - bajnoki futam és evés-ivással egybekötött buli zárja az idei szezont. A szervezők elmondása szerint jövőre bővíteni szeretnék az idén indított sorozatot, a kiszámíthatatlan gazdasági helyzet miatt azonban konkrétumot még nem tudtak mondani, de több futam és kétnapos fordulók szerepelnek a tervek között.

Az edzések és a futamok végeredményeit itt lehet megnézni.

Bár látszólag kicsi az első plexi, meglepően jó a PCX szélvédelme

Kedves formájú jószág az idén piacra dobott Honda PCX, így különösen érthetetlen számomra, hogy ha már ennyit molyoltak a külsejével, akkor miért adtak neki ilyen béna nevet a japánok - manapság egy turmixgép is izgalmasabb névvel büszkélkedhet. Persze ez legyen a motor legnagyobb hibája, legfeljebb nem fogják majd idétlen módon becézgetni a leendő tulajdonosok, akik borítékolhatóan elég hamar megszeretik majd. A PCX külseje tökéletesen illeszkedik a mai cicaszemű robogók divatirányzatába, mindemellett külön jó pont a tervezőknek, hogy a fejidomban terpeszkedő lámpa formája finom utalás az ugyancsak vadonatúj VFR 1200-as sporttúrázóra. A PCX oldalról és hátulról ugyanolyan kellemesen semmilyen benyomást kelt, mint elölről: ha ránéz az ember, lát egy harmonikus formájú robogót, de amint elveszítjük szem elől, rögtön nyomtalanul eltűnik a memóriánkból a képe, és egyetlen markáns formai elemet sem tudunk felidézni, mert igazából nincs. Szerencsére nem két keréken guruló köztéri szobornak készült a PCX, hanem egy olcsó, megbízható és takarékos közlekedési eszköznek, és ha ezeket a szempontokat vesszük alapul, akkor bizony világbajnok.

Két felnőtt is kényelmesen elfér rajta

Itt van mindjárt a motorja: egy korszerű, vízhűtéses, befecskendezős, egyhengeres kis masina, amellyel garantáltan nem tudjuk felcsavarni az aszfaltot, cserébe viszont akkor sem bírtam 2,6 liter benzinnél többet lenyomni a torkán, amikor szinte folyamatosan maximális gázállással közlekedtem vele. Digitális üzemmódban, azaz padlógáz (jelen esetben nyélgáz) és padlófék üzemmódban, kifejezetten lendületesen lehet lobogni a 11 lóerős PCX-szel a városi dzsungelben.

Akárhogy húztam neki, 2,6 liternél nem bírt többet fogyasztani

Egy kis nekifutás után lazán megvan és tartható a 100 km/órás tempó, amit némi kucorgás és lendületnyerés után 110 km/óráig tudtam feltornázni óra szerint. Meglepően jó a PCX szélvédelme, bár a gyári fekete plexi úgy néz ki, mintha csak díszből rakták volna a kormány elé, mégis remekül teszi a dolgát, igaz nagy segítségére van, hogy a motor eleje egyfajta hatalmas légterelőként is funkcionál. A fentiekből már sejthető, hogy a PCX nem csupán városi szaladgálásra fogható be, hanem remek ingázó járgány is lehet belőle az agglomerációból, ahonnan két személyt és némi motyót tud kényelmesen célba jutatni. Bár ránézésre nem gondoltam volna, de az ülés alá befért a nyitott bukósisakom és a hátizsákom, bár utóbbit kellett egy kicsit nyomorgassam, hogy lekattanjon az ülés.

Gyári videó a PCX-ről

A PCX külseje és motorjának fürgesége egészen addig feledtette, hogy valójában egy nagyon olcsó kis járgányon ülök, amíg el nem kaptam vele az első komolyabb úthibát. Szegény kismotor akkorát nyekkent velem a nyakában, hogy azt hittem, vége a világnak, aztán a harmadik levegőbe emelkedésnél rájöttem, hogy a meglehetősen egyszerű rugóstagok nem tudnak mit kezdeni a magyar úthálózat hiányosságaival. Nagy tragédia azért nincs, csak készüljünk fel az időnkénti pattogásra és az aknafedelek és kátyúk közötti szlalomversenyre. A kormány még robogóviszonylatban is meglepően tág határok között forgatható, egy kis túlzással azt lehet most ideírni, hogy szinte egyhelyben megfordulhatunk a PCX-szel, de tényleg így van. Gyerekjáték vele a manőverezés, aki ezzel sem tudja könnyedén átverekedni magát egy bedugult nagyvároson, az járjon inkább helikopterrel.

Egy kamionnak tűnik 650-es Suzuki Burgman a PCX mellett

Mivel Jawa Babettán és Mustangon szocializálódtam motoros karrierem hajnalán, a frászt hozta rám a PCX, amikor - előrefurakodva az autók mellett - egyszer csak leállt alattam a piros lámpánál a sor legelején. Persze tudtam, hogy kapott egy start-stop rendszert, de az első alkalommal így is előtört a zsigeri rettegés a lerobbanástól, amit aztán egész jól kikezelt belőlem a PCX. A gázkar legkisebb érintésére azonnal járni kezd a motor, ráadásul a szénkefe nélküli indítómotor úgy lehel életet a kis blokkba, hogy elmarad az indításokat megelőző "tekerés"; egyszerűen csak egyik pillanatról a másikra rotyogni kezd a motor, így a legkisebb késlekedés nélkül tudunk kilőni a PCX-szel.

A sajtóanyag szerint a három másodperc után leálló, majd automatikusan elinduló motor segítségével akár ötszázalékos fogyasztáscsökkenést is elérhetünk, ami ha jól számolom, nincs másfél deci száz kilométerenként a nálam tapasztalt fogyasztás mellett. Tehát ha nagyon igyekszünk, akár 15 literrel is beljebb lehetünk tízezer kilométer ledarálása után a start-stop rendszernek köszönhetően, amiből látszik, hogy ez nem elsősorban a spórolásról szól. Ennek a berendezésnek nyilván nem is nálunk lesz jelentősége, ahol sajnos nem kell attól tartani, hogy PCX-falkák nyüzsögnek majd a piros lámpáknál, de mindjárt más a helyzet például Indonéziában, ahol a lakosság gyakorlatilag ilyen kismotorokon él. Ha ott elterjed a start-stop rendszer, nyilván azonnal érezhető lesz a hatása, amint az a néhány millió kismotor időnként abbahagyja egy időre a pöfögést - bár ha jól belegondolok, nincs is olyan sok közlekedési lámpa Indonéziában, és az a pár is inkább csak amolyan irányadó jelleggel működik a helyiek szemében.

Az első lámpa formája a VFR 1200 stílusát idézi

A raktáron nem tartott, de rendelhető PCX-ért jelenleg 698 ezer forintot kérnek, ami - a konkurencia áraival összevetve - kifejezetten kedvezőnek mondható. Érdekes, hogy még házon belül is annak számít, az amúgy szintén remek SH125-ös robogó is drágább nála a 888 ezer forintos árcédulájával, igaz annak egy kicsit erősebb a motorja (14 lóerős), hangyányit jobbak a fékei és a futóműve, nincs viszont start-stop rendszere és olyan divatos csomagolása, mint a PCX-nek. Hiába azonban a kedvező ár, a PCX legnagyobb ellensége továbbra is az, hogy - számos nyugat-európai országgal ellentétben - nálunk még mindig nem lehet 125 köbcentiméteres kismotort vezetni B kategóriás jogosítvánnyal, így vagy nekifutunk miatta a motorjogsi kálváriájának, vagy csatlakozunk a már-már nemzeti sportnak számító mozgalomhoz, és rendszám nélkül közlekedünk vele, ahogy ezt teszik megannyi ötvenesnél nagyobb robogóval, ami ugye tilos.

left

A július közepén bejelentett Mol-szakítás után egy új - üzemanyag-előállításban is érdekelt - cég jelentette be, hogy támogatja Talmácsi Gábort. A magyarországi Hungrana Kft. elsősorban az E85-ös bioüzemanyagáról lehet ismert az autósok körében, ezt szeretné tovább erősíteni a cég, amely a kukoricaalapú GreenPower E85-ös termékét reklámozná a világbajnok motorossal.

Dr. Lengyel Attila ügyvezető igazgató elmondása szerint már régóta tervezték az együttműködést Talmácsival, aki szerintük jelenleg a legjobban és a leghitelesebben tudja népszerűsíteni a termékeiket és azok használatát. Az augusztus 11-én bejelentett szerződés az idei szezonra szól, de a felek tervei szerint hosszabb távú lesz az együttműködés.

Korábban a Mol nem csupán Talmácsit, hanem a csapatát is támogatta, a Hungrana Kft. viszont csak a sportolót szponzorálja, a motoros menedzserének, Stefano Favarónak elmondása szerint azonban akkora összegről van szó, "amelyből tudnak eleget adni a csapatnak is, hogy versenyképesek maradjanak".

"Óriási megtiszteltetés számomra, hogy szezon közben mögém állt főtámogatóként egy cég, így nyugodtabban tudom folytatni a bajnokságot. Az igazi verseny még csak most kezdődik, nyolc futam után kezdenek letisztulni és kirajzolódni az erőviszonyok. Nagyon lényeges szempont, hogy a Hungranával kötött szerződés nem eredményhez kötött, így még kevesebb terhet kell cipelnem egy verseny során, csak így lehet 100 százalékosan koncentrálnom egy futam során." - nyilatkozta Talmácsi.

A tavalyi, meglehetősen sikertelen MotoGP-s kitérő után 2010-es szezonban ismét kategóriát váltott Talmácsi, aki a korábbi 250 köbcentimétereseket felváltó Moto2-ben indul a Speed Up Aprilia Team színeiben. Nyolc futam után Talmácsi eddig 52 pontot gyűjtött a vb-n, amellyel az összetett nyolcadik helyén áll (holtversenyben) jelenleg. Gábor idei legjobb eredményét a Francia Nagydíjon érte el, ahol az ötödik helyen intették le. Talmácsi csapattársa, az olasz Andrea Iannone eddig két futamgyőzelmet ért el, az összetett pontversenyben a harmadik.

Valahol az ablakok mögött dőlt el az S 1000 RR sorsa

Szinte látom magam előtt azt a csupa üveg, csupa fém tárgyalót, valahol a 23. és 30. szint között a BMW müncheni főhadiszállásán, amelybe a vezetőség összetrombitálta a motorkerékpár-részleg fejlesztőmérnökeit valamikor 2004 vége felé. Valószínűleg zavartan és kissé bosszúsan pisloghattak az erős fényben a monitor elől felugrasztott derék német munkásemberek, akik néhány perce még olyan remekül haladtak egy új kofferkészlet felfogatási pontjának megtervezésével valamelyik túrabatárjukhoz, ám ezt sajnos félbe kellett szakítani emiatt az előre bejelentett és valamiért fontosnak beharangozott megbeszélés miatt.

Még csak nem is sejtették, hogy attól a naptól kezdve fenekestül felfordul majd a munkájuk, mert a vezetőség olyat kért tőlük, amire álmukban sem gondoltak volna: építsenek egy olyan sportmotort, amely jobb a piacon kapható konkurenseinél, és nem mellesleg a superbike világbajnokságon is lehessen vele brillírozni.

A semmiből született minden idők legerősebb BMW motorja

A bejelentés okozta sokk miatt nyilván nagy volt a csönd a liftben útban lefelé, mígnem az egyikük megköszörülte a torkát: "A fiam most rendelt magának egy ezres Suzuki GSX-R-t, mert azt olvasta, most az a legjobb a kategóriájában. Javaslom, nézzük meg első körben, hogy néz ki egy ilyen sportmotor, aztán majd csak lesz valahogy". Hát lett is, és végül sokkal jobban sült el, mint amire bárki is számított.

Nem biztos, hogy pont így zajlott a dolog, az viszont bevallott tény a BMW részéről, hogy annak idején tényleg az akkori kategóriaelsőnek kikiáltott ezres GSX-R-t vették alapul, csak éppen azzal a feltett szándékkal, hogy annál sokkal jobbat építenek. És hogyan lehet lepipálni egy sok-sok éven át csiszolt, pillekönnyű, ugyanakkor bivalyerős sportmotort? Természetesen egy még könnyebb és erősebb sportmotorral, amit - talán furcsán hangzik - nem is lehetett olyan nehéz megépítenie a BMW mérnökeinek.

Így készült a bömbi, plusz egy kis aszfaltkaristolás

Az igazi kihívás nyilván az volt, miként szelídítsék meg azt a közel kétszáz lóerős motort, amit végeredményül kaptak, hiszen mit ér a kategória legerősebb és legkönnyebb motorja, ha földhöz csapja a kedves vevőt az első kanyarban? Márpedig a kedves vevő egyáltalán nem biztos, hogy képes uralni ekkora teljesítményt, ám itt jön a képbe a BMW zsenialitása, mert olyan elektronikákat fejlesztettek az S 1000 RR-hez, amelyek segítségével egy amatőr motoros is Valentino Rossinak érezheti magát a nyeregben.

Minden fontos információt megtudhatunk a műszerfalról, amelyre még fokozatkijelző is jutott

Miután a szaksajtó térdre borult az S 1000 RR előtt, meglehetősen nagy elvárásokkal pattantam nyeregbe, ám közel ezer közúton megtett kilométer után bátran kijelenthetem, nincs olyan tulajdonsága a BMW-nek, amellyel látványosan a konkurencia fölé nőne. Nem fordul jobban, mint például egy Honda Fireblade, közúton nem mérvadó az erőfölénye a többi sornégyes, ezres japán sportmotorhoz képest, és azt a néhány kilogrammos súlyelőnyét sem érezni. Ami miatt viszont tényleg ez az egyik legjobb motor, amin valaha ültem, az az, ahogyan ez az egész csomag összeáll és harmonikusan teszi a dolgát. Nem hittem volna, hogy valaha ezt fogom írni egy BMW motorkerékpárról, de az a helyzet, hogy utcai használat mellett nem találtam rajta fogást, egyszerűen nincs gyenge pontja.

Ez a szín a BMW szerint méregzöld, de jól áll neki, még több fotó a galériában

Ha nagyon meg kéne erőltetnem magam, annyit össze tudok most itt hordani, hogy számomra nem ez a legkényelmesebb sportmotor, és bizonyos fordulatszám-tartományban időnként úgy rezgett, hogy elzsibbadt tőle a lábfejem meg a csuklóm. A váltóját egy kicsit darabosabbnak éreztem a japánokhoz képest, néha nehezen találtam meg az ürest, ám ezzel gyakorlatilag ki is merült a hibalista. Ráadásul a kissé kelletlen váltó lehet, hogy csak tesztmotor sajátossága volt, mert a nemzetközi bemutatón Rossival Ágoston kolléga pont az ellenkezőjét tapasztalta, külön említve a finoman működő váltót.

Már-már, hihetetlen, hogy ilyen is lehet egy BMW-motor feneke

A közel egy hét alatt, amíg nálam volt a BMW, sajnos nem tudtam kimenni vele egy versenypályára se, így fogalmam sincs, miként muzsikál határon motorozva, arról viszont nagyon is jó képet kaptam, milyen vele autópályán utazni, a Mátrában csapatni és a városban közlekedni. A pálya ördögei nyilván ezt a mondatot már nem olvassák, mert nem kíváncsiak arra, milyen a BMW közúton, pedig akármennyire is bizarrul hangzik, a menetstabilizáló extrákkal ellátott S 1000 RR inkább közúton lesz áldás, mint versenypályán, ott ugyanis a kipörgésgátló és blokkolásgátló egy profit inkább csak hátráltathat. Persze egy kezdő motorosnak a versenypályán is életmentő lehet a bolondbiztos kipörgésgátló és az ABS, ám nem biztos, hogy jól járunk azzal, ha úgy tanulunk meg pályamotorozni, hogy a háttérben közben folyton kisegít minket az elektronika.

Közúton viszont egyszerűen kötelezővé kéne tenni minden ezer köbcentis sportmotorhoz az S 1000 RR-hez kifejlesztett technikai arzenált, mert ezek nélkül motoros legyen a talpán, aki meg tud zabolázni ekkora teljesítményt. A teszt legelején még a BMW 193 lóerejét mantrázva közlekedtem, ám néhány kilométer után azon kaptam magam, hogy bőszebben csavargatom a gázkart, mint a saját hatszázas sportmotoromon, és ott, ahol még az is keresztbe szokott állni hidegebb gumikkal, a BMW egyszerűen csak elfordult, miközben villant párat valamilyen fény a műszerfalon.

Biztos velem van a baj, de a "Race" és "Sport" üzemmód között nem nagyon éreztem különbséget. "Race" beállításnál mintha egy hangyányit jobban vette volna a tüzet, de ezt sem annyira, hogy tízből tízszer megmondtam volna, éppen melyik beállítás fut - versenypályán nyilván tisztán kijön a különbség. Sajnos a "Rain" üzemmódot élesben is sikerült tesztelnem, óriási önbizalmat ad vizes úton közlekedve, hogy gombnyomásra jól érezhetően kezes báránnyá változik a paripa, így minden idegszálunkkal a környezetünkre koncentrálhatunk, nem kell még azon is stresszelni, mikor indul el a motor hátulja egy óvatlanabb gázadásra valamelyik nyálkásabb körforgalomban.

A BMW-logó nélkül simán elmehetne egy japán sportmotornak

Érdekes egy szerzet a BMW kipörgésgátlója: lassabb tempónál, konkrétan egy csúszós mélygarázsban provokálva jól érezhetően, szakaszosan vett vissza a gázból, amikor elvesztette a tapadást a hátsó gumi, kicsit úgy, mintha gyors egymásutánban le akart volna fulladni, nagyobb tempónál viszont egyáltalán nem éreztem, mikor avatkozott közbe, mindössze csak a műszerfalon időnként felvillanó kontrolfény jelezte, hogy ez már sok lett volna. Ha megtanulunk bízni az elektronikában, olyan kigyorsításokat produkálhatunk kanyarból kifelé, amiről korábban nem is álmodtunk, de mindezzel együtt nagyon észnél kell lenni, mert a megszokottnál nagyobb tempó miatt könnyen kerülhetünk olyan helyzetbe, ami már meghaladhatja a képességeinket.