Az ezres GSX-R-rel tavaly valósággal letarolta a konkurenciát a Suzuki, amely idén a hatszázas és hétötvenes szegmensben is meg szeretné ismételni ezt a produkciót. A két új gixert a közúti forgatagon túl a Hungaroringre is kitoltuk, elvégre oda készültek.
Elképesztő a tempó a szupersportmotorok fejlesztése terén ugyanis alig két éve mutatták be az előszó GSX-R szériát és most megint itt van egy teljesen átdolgozott 600-as és 750-es változat. Ennek a hátterében valószínűleg egy sereg munkamániás japán mérnök áll, akiket csak fotóról ismer fel a családja, na de kit érdekelnek az ilyen drámák a földgolyó innenső felén, ha hozzánk csak a végeredmény jut el néhány két keréken guruló űrtechnika formájában.
Bizony nem túlzás fenti mondat, a kecses műanyag idomok alatt ugyanis a jelenlegi japán motorgyártás eszenciája lapul. Ennél többel, jobbal, drágábbal csak a versenypályán találkozhatunk a gyári csapatok istállóiban, de biztosak lehetünk abban, hogy azok az alkatrészek már ott lesznek a két év múlva megjelenő új GSX-R-ekben. És ebben ez a legszebb, hogy amiről néhány éve még a profi versenyzők sem álmodozhatnak, most ott csillog a szalonokban és arra vár, hogy valaki ilyesmibe feccölje spórolt pénzért.
Na de lássunk, hogy mit is vihetünk haza, ha nem hallgatunk közeli hozzátartozóinkra a motorozás veszélyeiről, felesleges mivoltáról és vigyorogva aláírjuk az adásvételi szerződést.
Majdnem hatszáz
Az 599 köbcentis blokkból ezúttal 125 lóerőt hoztak ki a Suzuki illetékesei, ehhez a mutatványhoz egészen pontosan 13 500-at kell percenként forognia a főtengelynek, de a piros tartomány csak 16 ezernél kezdőik a fordulatszámmérőn. Ezek a bíztató számok jártak a fejemben, amikor átvettem tesztmocit és beröffentettem a blokkot melegedni. Első pozitív meglepetés, hogy a motor hasa alá dugott kipufogóból sokkal karcosabb és öblösebb hang tört elő, mint egy ekkora motortól elvárható.
Második meglepetés - bár ez kevésbé számomra kevésbé pozitív - hogy az ülésre ráhuppanva lényegesen kisebb motoron találtam magam, mint azt korábban megszoktam a régi gixereken. Ezt a kompaktabb üléspozíciót szerencsére néhány km alatt meg lehet szokni, köszönhetően annak, hogy a kisgixeren minden kézreáll, vaj puhán működik, így nekünk nincs más dolgunk, mint önfeledten átadni magunkat a motorozás örömének.
Hát, akkor gyerünk, olvasgattam eleget a katalógust a hideg téli napokon, lássuk, mit jelent ez a gyakorlatban: az egyes fokozat vége 130 km/óránál fogyott el, a kettes 177-nél dadogott le, a hármast már nem is tudtam kicsavarni, mert a távoli kanyar mát ott is volt, atyaég, mit tud ez a motor! Az első komolyabb borításnál ismét meglepetés: majdnem átrongyolok a szemközti sávba annyira könnyedén dőlt be a masina, ívmódosítás és eszetlen vigyor a bukó alatt, mert közben a kilométerórára is sikerült egy pillantást vetni.
Fellelkesülve igyekszek egy jól bevált kanyargós részt keresni, de közben át kell verekednem magam a városon, ami ismét egy új arcát mutatja a kisgixernek. Szinte alapjárattól szépen húz, zokszó és rángatás nélkül lehet vele finom gázzal a kocsisorok között lavírozni, mintha csak erre találták volna ki, de közben azért a kipufogó felöl érkező szomorú morgás jelzi, hogy ez nem az igazi. Az indexeket is magába foglaló tükröknek nem sok hasznuk van, jóformán csak a vállunk látszik, ráadásul a hasznos látótér is legtöbbször elmosódott a rezgések miatt.
A város kátyúit és aszfaltragyáit hátrahagyva már nem kell görcsösen markolni a csutkakormányt, nehogy kiszakadjon a kezemből, így kissé ellazultabban suhanok a hegyek közé. Ami innentől kezdve történik az a motoros mennyország: a kisgixer szinte helyettem is dolgozik és olyan könnyű vele tempósan haladni, hogy az már ijesztő. A futómű hangolása tökéletes az utcára, rengeteg visszajelzés érkezik, ám egy sereg úthibát és mozgási energiát szépen elnyelnek, kivasalnak a Showa rugóstagok, így nem kell rémisztő behintázások, pumpálások miatt visszavenni a tempóból.
Az új modellben már csúszókuplung is van, ám a keményre vett féktávoknál nem tud csodát tenni, így igényli a gázfröccsöket. Apropó féktáv, a négydugattyús Tokico fékek segítségével egy újjal is kordában lehet tartani a vasat, aki ennél több lassulára vágyik, annak egy ejtőernyőt kell kioldania.
Az áramvonalasabbra faragott kis idom mögé szépen el lehet bújni, hála a tank ötletes kialakításának és mélyedéseinek, bár én magamnak vennék egy magasabb plexit, mert a gyári pont a sisakomra terelte menetszelet. Egyébként pont az idom mögött kuporogva figyeltem fel a motor egyetlen pontjába, amibe bele tudtam kötni a közel 2 hetes tesztidőszak alatt, ez pedig a plexit tartó anyacsavar volt.
"Jelenleg csak a MotoGP-ben szeretnék versenyezni, most nem érdekel a Forma-1" - nyilatkozta a Doktor becenévre hallgató versenyző, aki az elmúlt hónapokban többször is tesztelt a Ferrari istállónál.
Utolsó kommentek