Menetszél

Több mint három évtizede reszelgeti a BMW a GS nevű túramotorját, amely napjainkra olyan kiforrott lett a szerepében, mint Bruce Willis a Die Hard 4-ben.

Még több kép a galériában, kattintson a képre!

Mi a csuda az a BMW G 1200GS?

Tesztünk főhősének a családfája több mint harminc évre nyúlik vissza, így bőven volt ideje a BMW endurójának rajongókat szereznie. Ennek a fura formájú motornak az a titka, hogy aki egyszer is kipróbálja, az menthetetlenül birtoklási vágyat kezd el érezni iránta, ami a próbaút hosszával egyenes arányban nő. Kevés motor alkalmasabb hosszabb túrák legyűrésére úgy, hogy nem kell a lerobbanástól rettegni, ráadásul a GS – megfelelő gumikkal – még földúton és könnyebb terepen is szépen elboldogul, igazi sártúrásra azonban a méretei és súlya miatt alkalmatlan. Leggyakoribb előfordulási helye az Alpok bármelyik hágója, ahol a parkolókban álló motorok felét rendszerint GS-ek teszik ki dobozokkal és deres halántékú német úriemberekkel megpakolva.

Mi az új benne?

Igazi BMW-fanatikusnak kell lenni, hogy kapásból kiszúrjuk az újításokat a GS-en, pedig a bajorok alaposan kezelésbe vették a motort, csak a lényegi újítások magát az erőforrást érintették, így kívülről maximum csak az új szelepfedelek és a kipufogó lehet árulkodó. Az átdolgozott boxermotor immáron 110 lóerős a korábbi 105 helyet (érdekes módon a legutóbbi frissítésnél, 2008-ben szintén öt lóerővel toldották meg a ménest), és a nyomatékcsúcs is 120 newtonmétere nőtt 115-ről. A minimális teljesítménynövekedés hátterében sokkal több műszaki megoldás van, mint gondolnánk, ugyanis az új GS megkapta a BMW által készítetett egyik legjobb boxermotor, a HP2 hengerfejét, amitől szó szerint megtáltosodott, ráadásul a hangja is összehasonlíthatatlanul szebb lett, de erről egy kipufogóba szerelt elektronikusan vezérelt csappantyú tehet.

Milyen vezetni?

Ne riasszon el senkit, hogy a GS letámasztva akkorának látszik, mint egy felpáncélozott csatamén, mert amint felküzdjük magunkat a magas nyeregbe és elindulunk, hirtelen eltűnnek a kilók és néhány kilométer után már úgy érezhetjük mintha világ életünkben ilyennel szaladgáltunk volna. Hatalmas méretei ellenére a GS mindössze 203 kilót nyom szárazon, ráadásul a boxermotornak köszönhetően a tömegközéppont sokkal lejjebb van a konkurenseihez képest, így gyerekjáték egyik kanyarból a másikba billenteni a széles kormány tologatásával. Ez utóbbi miatt városban kissé nehéz vele átvergődni a forgalom sűrűjén, de ezt leszámítva ideális eszköz a dugók legyűrésére is, mert a magas üléspozícióból nagyszerűen átlátni a forgalmat, a hosszú rugóutak meg remekül elnyelik az úthálózat hiányosságait. Kedvenc referencia-kereszteződésemen, a Hungária-Kerpesi találkozásánál például úgy tudtam átszáguldani a kiálló síneken és repedéseken, hogy meg sem rezdült alattam a Bömbi.

Igazi elemében persze akkor van a GS, ha felmálházzuk és elindulunk vele világot látni, ekkor fogjuk igazán értékelni a kényelmes üléspozíciót, a jó szélvédelmet és az öt liter körüli fogyasztást. Így garantáltan nem mi leszünk azok a csapatból, aki miatt egyfolytában meg kell állni pihenni és tankolni. Hazudnék, ha azt írnám, hogy éreztem azt a plusz öt lóerőt az elődhöz képest, mégis teljesen más lett a motor karaktere, sokkal élénkebben pörög fel és hamarabb jön lendületbe, bár ez lehet, hogy csak a hangosabb kipufogó miatt érződött így. Az biztos, hogy az új GS-tulajok nem fognak majd tuning kipufogóra költeni, mert a gyári már alapjáraton is elképesztően szépen dörmög, menet közben meg úgy visszadurrog és öblöget, mintha egy nyitott cső lenne rajta.

Tesztmotorunk megkapta az amúgy 200 ezer forintos felárért mért elektronikusan állítható futóművet (ESA) amelynek segítségével a kormányról állíthatjuk a rugóelőfeszítést és csillapítást. Ez elsősorban azok számára lehet praktikus, akik gyakran visznek utast, vagy változatos minőségű úthálózaton közlekednek rendszeresen, így nem kell folyamatosan babrálni a motor mellé guggolva, hanem akár menet közben is az igényeinkhez állíthatjuk a futómű hangolását. Különösen álló helyzetben vicces az ESA használata, amely a motor hasmagasságán is változtat, így piros lámpáknál várakozva liftezéssel szórakoztathatjuk magunkat és az erre fogékony közönséget. Függetlenül a beállításoktól a GS futóműve minden körülmények között bombabiztosan viselkedik, így csak bátorságunk, rutinunk és a gumik állapota szab határt annak, hogy mekkorát borítunk egy-egy kanyarban, ám ideális esetben még a sportmotorosoknak is fel kell kötniük a gatyát, ha tartani akarják velünk a tempót a kedvenc kacskaringós útszakaszunkon.

Vegyek-e ilyet?

Három évtizedes múltjával a GS már ott tart, hogy nem kell senkit sem meggyőznie, egyszerűen eladja magát bármit is reszeljenek rajta. Akinek már volt ilyenje, az úgy is erre cseréli le, persze csak nagy sokára, mert ez nem az a típusú motor, amelytől két-három éven múlva megválnának. Az új modell kipróbálása után bátran kijelenthető, hogy ez minden idők legjobb GS-e, megtartotta az eddigi erényeket, de a sokak által kritizált boxermotor végre olyan felszabadult lett, mint kedvenc nagynénénk egy fél üveg édes pezsgő elfogyasztása után, ráadásul a hangja is vérpezsdítő.

Szükség is van ezekre az erényekre, ha a pénztárhoz kell fáradni, mer ez az a pont, ahová csak kevesen jutnak el, legalábbis nálunk. A 4,04 milliós alapár már önmagában is túl van egy lélektani határon, ám mire odáig jutunk, hogy megrendeljük a GS-hez azokat az extrákat, amelyekkel tényleg a világ legjobb túramotorja lesz, már nagyjából ötmilliónál járunk. Ilyen tétel például az elektronikus futómű-állítás (200 ezer), blokkolásgátló (317 ezer), drótküllős kerekek (106 ezer), fedélzeti számítógép (42,7 ezer), koffertartó (44 ezer), markolatfűtés (57 ezer) és még sok egyéb csecsebecse.

A GS abban az irigylésre méltó helyzetben van, hogy közvetlen konkurense nem nagyon van, bokszermotorral és kardánhajtással egyik kategóriatársa se büszkélkedhet. Ha nagyon akarjuk, akkor ellenfélnek a KTM 990 SM-T rántható elő, de annak a nyergében teljesen más az élet, nyugodt cirkálás helyett inkább a vadulásról szól a pörgős V-es motorjával, így stílusában leginkább a Yamaha új 1200-as Super Teneréje (3,75 millió) áll hozzá a legközelebb, bár nem hiszem, hogy nagy átjárás lesz majd a két modell vevőköre között.

Nógrádi Attila