Menetszél

left

[o]-mobil

leftTöltsön le jobb-nál jobb moto-ros háttérképe-ket mobiljára!http://mobilissimo.hu/axetazis/index.php?a=hatterkepek&k=259

A motorfék hiányát, illetve az automata váltó sajátosságát szokni kellett az első kilométerek alatt, ám szerencsére előbbit a remek fékek, utóbbit pedig egy kisrutin tudta semlegesíteni. A dolog titka az volt, hogy a gázt néhány másodperccel előbb kellett ráhúzni a megszokottnál, így a váltó nyugodtan gondolkodhatott, az erő pont időben érkezett. A futómű rendben van, azonban a kisméretű kerekeket nagyon könnyen megvezetik az aszfalt barázdái, így a kamionok által kijárt utak jelentik az X9-es ősellenségét. A 6-os út érdi szakaszán olyan érzésem volt, mintha zselében közlekednék, ami nem csupán bosszantó, de veszélyes is. Természetesen a pocsék útminőség nem motor hibája, jó minőségű aszfalton hibátlanul viselkedett az óriási Piaggio.

Az ülések nagyon kényelmesek, azonban nem ártott volna egy kicsit keményebbre tömni őket: az első fotel elején lévő pukli - ami a pilótát hivatott megtartani - teljesen összenyomódik, szabad utat engedve a fékezésnél előrecsúszó testnek. Szerencsére ezt is ki lehetett védeni: a lábtartó trepni magasra lett húzva, így lábunkat felrakva jól ki tudjuk magunkat támasztani, és talpal előre hasíthatjuk a szelet. Az utas valóságos fotelbe kapaszkodhat föl, az extraként rendelhető doboz tökéletes háttámlának bizonyult, aki sokat túrázik társaságban, annak kötelező beruházás. A műszerek olaszosan szépek, kár, hogy a kormány kitakarja a műszerfal alját, és az is bosszantó apróság, hogy a kormányba épített visszajelzőket nappal alig-alig lehet látni.

Végsebességre 175 km/órát tudtam kicsikarni óra szerint, ami tekintettel az automata váltóra és óriási plexire parádés értéknek mondható. Vegyes használat esetén 5 liter körül alakult a fogyasztás, ami ugyancsak nagyon jó érték, ráadásul - a 15 literes tank fényében - ez 300 kilométeres hatótávolságot is jelent. A hosszabb távú utak legyűrését nagyban megkönnyíti a rengeteg rekesz és tárolóhely és a számtalan figyelmes apróság: esőhuzat bújik meg az ülés alatt, a csomagtartó világít, ráadásul van benne egy szivargyújtó csatlakozó. Ami viszont az X9-es legnagyobb előnye, hogy ellenállhatatlan hatást vált ki a gyengébbik nemből, így még a motorozástól sejtszinten irtózó hölgyek is hajlandóak felülni rá, mondván ez csak egy robogó. Szerencsére mire rájönnek, hogy itt bizony többről van szó, már menthetetlenül élvezik a motorozást.

Nógrádi Attila

left

[o]-mobil

leftTöltsön le jobb-nál jobb moto-ros háttérképe-ket mobiljára!http://mobilissimo.hu/axetazis/index.php?a=hatterkepek&k=259

A tesztelt példány - egy X9 EVO - már a második kiadása az olaszok maxirobogójának. Elődjétől szemből nézve cicásabb szemei, a divatosan tükrökbe száműzött indexek, illetve a markánsabb rajzolatú, M betűre emlékeztető középső légbeömlő, valamint az állítható, szögletesebb alakú szélvédője különbözteti meg. Oldalról a fémszínű kipufogó és a motor alsó harmadát borító sötét fényezés a szembeötlő változás.

Ráülve először a súlya volt az, ami feltűnt. Bevallom, nem is sikerült elsőre kétkerékre állítani a középállványról, csak többszöri próbálkozás után, és akkor is egy kis segítséggel. A teszt végére aztán már annyira hozzászoktam, hogy átlagban második (harmadik) lökésre gurulóképes lett a gép. Képzelem, mi lett volna, ha nincs oldalállvány, vagy nem lehet elektromosan középállványra állítani.

Utóbbi volt az egyik kedvenc extrám a motoron. Az ember csak megáll, benyomja a kis sárga gombot, az elektromos motor pedig vicces vinnyogó hang kíséretében elvégzi helyette az állványra húzás izzasztó feladatát - ami jól jön a kétszáz kilós tömegnél. Csak arra kell ügyelni, hogy lehetőleg egyenes felületen tegyük ezt, és vigyázzunk altestünkre.

Jómagam egy '79-es kistestű Vespát hajtok, így nem meglepő, hogy főleg eleinte, de később is szenvedésnek éreztem a városbeli lavírozást az autók között, a kis helyen megfordulásokat és az X9 betolását a lakóhelyemül szolgáló társasház kertjébe. Ráadásul ide csak tolatva lehetett beállni, mivel bent már nem lett volna hely megfordulni. A kétmázsás gép hol jobbra, hol balra húzza el a vezetőt lassú menetben, én csak nehezen találtam meg az egyensúlyt. Ráadásul a hátrafelé szélesedő nyereg miatt megálláskor a lábaimat is a kelleténél nagyobb terpeszben kellett tartanom, ami olyan érzést kölcsönzött, mintha túl magasan lenne a 78 centiméteren lévő ülés, pedig egy kissé 180 fölé nőttem.

A 39 lóerős, befecskendezős motor azonban már kellemesen dinamikusan mozgatja az általam oly tehetetlenül cibált kilókat. Állórajtot véve a pirosnál néhány heves kalapácsütést hallat az egyhengeres blokk, és megindul. A fokozatmentes automataváltó valamivel ötezer fölött tartja a fordulatszámot - nyomatékmaximum környékén - és egy-két pillanat múlva már 80-100-zal robogunk, messze magunk mögött hagyva az ugyancsak a pirosnál induló autósokat, akik körülbelül ekkor válthatnak kettesbe.

Sajnos városban ekkor általában máris elértük a következő pirost, és jön megint az izmozás és a centizés a sorok között. Ha mégsem bujkálunk az autósok között, hanem inkább velük együtt haladunk a városban megszokott 40-50-es tempónál - olyan 3000-3500-as fordulatnál - pont kissé zavaróan rezegnek a kormányvégek és az ülés. Valami nyiszorgott is, a motoron, azt azonban nem sikerült kideríteni, hogy mi, de ez a valami a keresztbarázdákon vagy a későn észlelt és emiatt elkerülhetetlen kátyúkon is megszólalt. A hosszanti barázdák kimondottan ellenségesen viselkednek az X9-cel, a motor imbolyog, nem találja az útját, a sofőr pedig megint csak izmozik, hogy egyensúlyban maradjon a gép.

Sokáig a CB500-as képezte a Honda kínálatának alapját, mintegy legendássá avanzsálva a fenti betű-szám szókapcsolatot. Hölgyek, kezdő, vagy újrakezdő motorosok, futárok választották elsősorban a régi CB-t, köszönhetően könnyű és egyszerű felépítésének, alacsony üléspozíciójának és nem utolsó sorban olcsó üzemeltetésének. A fenti erények közül gyakorlatilag mindegyiket megtartotta az immár CBF500-as névre hallgató utódmodell, amely ráadásnak új külsőt, vázat és futóművet is kapott. Mielőtt még nagyon belebonyolódnék az újdonságok sorolásába az egyszerűség kedvéért fordítva kezdem: érintetlenül szinte csak a 499 köbcentis kéthengeres blokkot hagyták, amit körülötte látni, az gyakorlatilag mind új.

A finoman fogalmazva is kiforrott konstrukciójú motort éppen tíz éve dobták piacra, ám mielőtt még valaki felhúzná a szemöldökét, érdemes megjegyezni, hogy a konkurencia modelljeiben (Suzuki GS 500, Kawasaki ER-5) is hasonlóan koros erőforrások dolgoznak. A taktika minden esetben azonos: az alapmodellekbe pazarlás lenne belepakolni a legújabb fejlesztéseket, helyette hosszú-hosszú évekig lehet használni egy-egy bevált konstrukciót, így olcsó marad a motor, ami mind a gyártónak, mind a vevőnek egyaránt előnyös. Jelen esetben egy kéthengeres, vízhűtéses motorról van szó, amelynek 54 lóereje nem egetverő ugyan, de egy kezdőknek szánt alapmodelltől egészen elfogadható érték.

A CBF külsejének megítélése ízlés dolga, véleményem szerint vannak szerethető dolgok a motoron, sőt léteznek helyzetek, amikor kifejezetten dögösen néz ki a paripa, ám az összbenyomás számomra vegyes. Ha nagyon rosszmájú szeretnék lenni, az egészet ráfoghatnám arra, hogy a CBF sorozat külsejét egy német designstúdióra bízta (R&D Europe GmbH) a Honda, ahelyett, hogy - a legszebb motorok hazáját - Olaszországot túrta volna föl egy kreatívabb csapatért.

Kezdjük a negatívumokkal: a szerintem büntetés járna, akárcsak a műszerfalért, amely ugyan - a nagy számoknak köszönhetően - könnyen leolvasható, de ronda. Szintén rombolja az összképet, hogy a motor eleje és hátulja között nincs összhang: egészen az ülés vonaláig meglehetősen konzervatív a CBF, utána viszont szemmel láthatóan megszaladt a derék germán konstruktőrök ceruzája, és egy egészen modern, izgalmas hátsó traktust sikerült összedobni. Ennyit a negatívumokról, ami viszont szerelem első látásra, az a gyönyörű hatküllős felni, a vagány hátsólámpa-index kombináció és a benzintank, amely nem csak szép, de praktikus is a lekeskenyített oldalával.

left

[o]-mobil

leftTöltsön le jobb-nál jobb moto-ros háttérképe-ket mobiljára!http://mobilissimo.hu/axetazis/index.php?a=hatterkepek&k=259

A túraendúró egy érdekes állatfajta a motorok egyre inkább szerteágazó családfájában, hiszen két kategória előnyeit próbálja ötvözni, a lehető legkevesebb káros mellékhatással. A Suzuki V-Stromja nem úttörő a maga piaci szegmensében, hanem szép csendben betagozódott oda 2002-es megjelenésével, olyan típusok kesztyűjét felszedegetve, mint a Honda Varadero, BMW GS vagy az érdekes formájú Aprilia Caponord. A kedvező piaci fogadtatásnak köszönhetően hamar családalapításra adta a fejét a Suzuki cirkálója, így a 2004-es modellévtől már 650-es változatban is megrendelhető a V-Strom, amelynek neve németül áramlást jelent.

A motor megjelenése már a katalógus képeiről is impozáns, ám a valóságban akkora, hogy az ember önkéntelenül is azon töri a fejét, vajon egy fellépést segítő hokedli szerepel-e a rendelhető extrák listáján. A bálnaszerű megjelenés elsősorban a hatalmas első idomnak köszönhető, amelynek frontrészét gyakorlatilag kitölti a két agresszív formájú fényszóró.

A plexi az általunk tesztelt 2003-es példányon még fix volt, ám az idei modellévtől - akárcsak a 650-es típus esetében - már állítható a szélvédő magassága. Ez meglehetősen praktikus szolgáltatás, ugyanis én pont a sisakomra kaptam a plexin megvadult szelet, így vagy kuporogtam, vagy visszavettem az utazótempóból 50 km/órát, azonban még így is a megengedett autópálya-sebességhatár maximumán motorozhattam. A motor hátuljának karakterét a két ágyúcső nagyságú kipufogó és a csomagtartó határozza meg, egyértelművé téve, hogy ezt a paripát bizony hosszabb távú utakra tervezték.

Azt hiszem, nem árulok el nagy titkot, azzal, hogy a V-Strom az egyik legkényelmesebb - általam kipróbált - motor. Felkapaszkodva a magas nyeregbe, elsősorban a 180 centi felettiek érezhetik magukat biztonságban, sajnos ez alatt már le kell mondani a két talppal való talajfogásról, ami egy csomagokkal és utassal terhelt motor esetében kifejezetten kockázatos lehet. Az én 187 centis magasságommal végig olyan érzésem volt, mintha rám szabták volna a DL-t: a lábtartók és a kormány pont a helyükön vannak, az üléspozíció egyenes, a magas nyeregnek köszönhetően pedig gond nélkül el lehet látni az autók teteje fölött.

Az éppen csak kialakulóban lévő "utak királyai vagyunk" életérzésre még rátesz egy lapáttal a vitatott sorsú TL-ből átvett blokk dübörgése és rezgése, amely az egész motoron érezhető. Az 996 köbcentis kéthengeres erőforrás játszva elboldogul a motor és utasa tömegével, és már alapjárattól kellemesen megindul. Az általunk tesztelt példánynak azonban volt egy zavaró szokása: ha 3000-3500 környékén járt a fordulatszám, olyan hangokat adott a motor kigyorsításkor, mintha egy villáskulcs esett volna a hengerekbe. Ez állítólag üzemszerű, azonban sem a TL-nél, sem más TL blokkal szerelt típusnál (Cagiva Raptor, SV 1000) nem találkoztam hasonlóval.

A fenti jelenségnek köszönhetően nem is nagyon tartottam a fordulatszámot 4000 alatt, ami érezhetően nem csak nekem, hanem a motornak is előnyösebb volt. 6000-res fordulattól aztán szépen megtáltosodik a kéthengeres blokk, és diszkréten elkezdi kinyújtani az ember karját. A piros sáv 9500-nál kezdődik a fordulatszámmérőn, azonban eddig nem csupán motorgyilkos, de értelmetlen dolog is forgatni a kéthengerest, ugyanis a teljesítmény jól érezhetően csökken 8000-től, míg a motorhang az egész világgal tudatja, hogy a fakezű pilóta elnézte a váltást.

Itt az idő, lehet megnyílni, nemcsak a családnak, a barátoknak, meg a pirosnál, meg a diszkó előtt. Öné a legjobb motor az országban? Vagy épp a legbénább? Vagy csak simán szereti, és hű társ a mindennapokban?

Nosza, írja le, fogalmazza meg, készítsen hozzá legalább egy fotót, de inkább többet, küldje el nekünk, és mindenképp nyer vele! Nyer, mert megjelenik, s ha egész jóra, szellemesre sikeredett, értékes ajándék jár érte a Suzuki Hollós jóvoltából.

• I. díj: motoros kesztyű
• II. díj: ajándékcsomag (póló, sapka, kendő, nyakba akaszthatós kulcstartó)
• III. díj: ajándékcsomag (póló, sapka, kendő, nyakba akaszthatós kulcstartó)

Ne féljen, és ne fogja vissza magát, minél eredetibb és ügyesebb, annál nagyobb az esélye a fényes győzelemre. E-mail címén túl ne felejtse el megadni nevét és telefonszámát!

Írjon és nyerjen, levelét itt várjuk!

Van autója is? Arról is írna? Hajrá!

Kérdéseivel is forduljon hozzánk bizalommal. A beérkezett és arra érdemesnek találtatott anyagokat megtalálják a Motorom és én rovatban.

Játékunk győztesei:

• I. díj: Antal János
• II. díj: Kállai Ákos

A III. díj még keresi gazdáját (kollégáink, ismerőseink természetesen nem nyerhetnek), sőt további meglepetésekért is érdemes írni és figyelni a rovatot - a beküldési határidő december 15.

A nyerteseket e-mailen értesítjük.