Menetszél

A Malaguti már nem a második legnagyobb olasz robogógyár, hiszen az éllovas Piaggio mögé - a bolognai céget megelőzve - az Aprilia jött fel a rangsorban. A Malaguti visszaesésének oka abban keresendő, hogy 2002 után 2003-ban még nagyobb mértékben csökkentek eladási. A visszaesés mértéke a legnagyobb európai motorkerékpáros piacnak számító Olaszországban érzékelhető legjobban. 2002-ben az előző évhez képest még csak 10 százalékkal adott el kevesebb motort a Malaguti, míg tavaly ez az arány már 23,54 százalékos volt. Főleg egyetlen szegmens, az 50 köbcentis robogók miatt szenvedett a cég, hiszen a vártnál sokkal kevesebb Phantomot és Ciakot adtak el, a Madison család két tagja, a 125 és 200 köbcentis modell iránt azonban nagy volt a kereslet. E két tény stratégiaváltásra kényszerítette a Malagutit. 
Egyrészt a gyár rájött, hogy egyre nagyobb az igény a Madisonhoz hasonló, egyedi vonalvezetésű modellekre, másrészt azt is észrevette, hogy a jövő egyértelműen a maxirobogóké. Az új piacpolitika immár tökéletesen érzékelhető 2004-ben, hiszen kihozták az első 500 köbcentis robogót, s négy másik maxirobogóval is jelentkeztek, míg az 50 köbcentiseknél négy teljesen eredeti modellel kívánják visszahódítani a vásárlókat. Tavaly az úgynevezetett overkategóriás, azaz a 125 és 200 köbcentis robogók eladási mutatói ugrottak meg látványosan Olaszországban, hiszen a 275 ezer eladott robogóból 133 ezer ebből a kategóriából származott. A közepes hengerűrtartalmú robogók szegmensében a Malaguti is sikereket ért el a már említett Madison családnak köszönhetően, s ez arra ösztönözte a gyárat, hogy idén elsősorban erre a kategóriára koncentráljon.

Arany középút

A Malaguti a két modellcsaládját, a Ciakot és a Phantomot bővítette ki. A Ciak család két új tagja a Ciak Master 125 és a Ciak Master 150. Az erőforrást mindkét modellbe a tajvani Kymco (Bemutató: AM 2004/11.) szállítja. Az egyhengeres, négyütemű motorok léghűtésesek, a hengerfej mindegyiknél kétszelepes. A Ciak 125 legnagyobb teljesítménye 10,2 lóerő, míg legnagyobb nyomatéka 9,8 Nm. A Ciak 150 blokkja 11 lóerőre és 11,5 Nm-re képes. A két robogó futóműve, fékrendszere és idomozása teljesen megegyezik. Mindkét újdonság 16 colos kerekeket kapott, elöl 230 milliméteres tárcsafékkel rendelkeznek, míg hátul dobfék gondoskodik a lassításról. Amíg a új Ciak modellek elsősorban az átlagos városi robogósnak készülnek, addig az új Phantom 125 és 200 a sportosabb vezetőknek ajánlott. Ezt támasztja alá, hogy négyütemű erőforrásaik égésterenként négyszelepesek, a hűtést pedig folyadékos rendszer látja el. A 131 kilós Phantom 125 erőforrása a Minarellitől származik, legnagyobb teljesítménye 9500 percenkénti fordulaton 13,5 lóerő, míg nyomatékcsúcsa 8000-es fordulaton 10,5 Nm. A 135 kilós Phantom 200-hoz a Piaggio adja a négyütemű, egyhengeres blokkot, amelynek legnagyobb teljesítménye 19,7 lóerő 9000-es fordulaton, a 17 Nm-es maximális forgatónyomaték pedig 7000-es fordulaton jelentkezik. A két új Phantom - amelyek a család 10. születésnapjára készültek el - sportosságát a felnik mérete és a fékek is jelzik. A két újdonság a szokásoktól eltérően nem 16, hanem csak 13 colos kerekeket kapott, így sokkal könnyebben lehet velük szlalomozni a városi forgalomban, s a megállás sem gond: elöl-hátul 220 milliméteres tárcsafékeket találunk.

Az első 500-as

A közepes hengerűrtartalmú robogók mellett az úgynevezett hiperrobogók, azaz a 400 köbcentisnél nagyobb scooterek is reneszánszukat élik. Az új Gilera Nexus és a Yamaha T-Max a sportosságot hangsúlyozza, az új Suzuki Burgman 650 és a Piaggio X9 Evo a luxust és a minél nagyobb kényelmet, illetve biztonságot helyezi előtérbe, míg a Kymco új Xcitingja szintén a hosszabb távú utazásokra készült. A Malaguti ellenben mindenféle igényt szeretne kielégíteni története első félliteres hiperrobogójával, a Spidermax GT500-zal, amely egyszerre sportmotor, túragép és robogó is. A Spidermax GT500 sportosságát az erőforrás, a futómű és a váz is hangsúlyozza. A Piaggiótól származó egyhengeres motor injektoros, s tiszteletet parancsolnak az újdonság teljesítményadatai: legnagyobb teljesítménye 40 lóerő 7250-es percenkénti fordulaton, csúcsnyomatéka 40,4 Nm 6000-es fordulaton. A motor váza kettős, V-Box elrendezésű alumínium hídváz, amely eddig csak a sportgépeken volt használatos. Az első villa és a felnik is a sportgépeket idézik, igaz, a pár évvel ezelőttieket. Az első villa 41 milliméter belsőcső-átmérőjű, rugóútja 120 milliméteres, míg a kerekek 16 colosak. A fékek is a közelmúlt sportmotorjait elevenítik fel. Elöl két 270 milliméteres, hátul egy 260 milliméteres tárcsa áll szolgálatban. A Spidermax GT500 túragép mivoltát a nyereg alatti hatalmas csomagtár árulja el, hiszen akár két bukósisak vagy egy közepes táska is elfér benne. A gyors, erős és kényelmes Spidermax GT500 azonban a városban sem mozog idegenül, hiszen 760 milliméteres nyeregmagasságának köszönhetően igazán könnyen vezethető a gyakori megállásokat követelő dugókban is.

A Nagycsövű

Az autóiparban már megszokott dolog, hogy régi, legendás típusokat frissítenek fel és dobnak újra piacra - elég megemlíteni a Volkswagen Bogarat (Beetle) vagy a BMW által életre keltett Minit. A nosztalgiahullám a motorkerékpáripart is elérte, hiszen a Malaguti ismét gyártani kezdte a nyolcvanas évek egyik sikermodelljét, a Fiftyt, amely szinte olyan kultikussá vált, mint a Vespa robogó. De amíg a Vespa mindenki járműve volt, addig a Fifty a lázadó és sebességmániás fiatalok kedvencének bizonyult. A Fifty, vagy ahogy Olaszországban hívják, a Tubone, azaz a Nagycsövű - a nevét a széles vázáról kapta, amely egyben üzemanyagtartályként is szolgál - egy igazi 50 köbcentis sport naked bike, amellyel az első igazi gyorsulásokat és vészfékezéseket is át lehet élni. Az egyhengeres Fifty hatfokozatú lábkapcsolású és automata sebességváltós verzióban is kapható, s elöl-hátul tárcsafékkel rendelkezik. A Malaguti a jövőben egy még sportosabb 50 köbcentis modellt is piacra dob. Ez a Naked 50, amely jelenleg csak prototípusként létezik. A tavalyi superbike-világbajnok Neil Hodgsonnak, valamint Loris Capirossinak, a Ducati MotoGP-beli vezérpilótájának a replika robogóját viszont már bárki megvásárolhatja. A Phantom 50 Capirex mindössze 82 kilós, digitális műszerfallal rendelkezik, folyadékhűtéses, elöl-hátul tárcsafékes, s természetesen ott virít rajta Loris 65-ös rajtszáma. Az F15 Firefox Superbike Hodgson 100-as rajtszámát viseli, s ugyancsak igazi sportrobogó.
 
Hegyi András - Szabó Róbert

A színfalak mögötti történések idén gyűrűztek be, a patinás márka azonban már tavaly megalkotta 2004-es újdonságait, amelyek - logikus tervezést tükrözve - a piaci sikerek továbbvitelének misszióját igyekeznek teljesíteni. A Moto Guzzi 2003-ban bemutatott újdonsága, a Breva 750 IE egyből a márka egyik legkeresettebb modellje lett, hiszen csak a Nevada 750-esből adott el többet a cég. Ez az azonnali siker arra bátorította a Moto Guzzi vezetőit, hogy piacra dobják a Breva nagyobb verzióját, a Breva V 1100-ast, amely szinte csak elnevezésében hasonlít "öccsére".

Komolyabban

Az újdonság vázába 1064 köbcentis, léghűtéses, hengerenként kétszelepes V2-es blokkot építettek, a hagyományoknak megfelelően természetesen keresztirányban. Az új V2-es egység teljesen eltér a Breva 750 IE erőforrásától, hiszen a V 1100-nál már hengerenként két gyújtógyertya adja a szikrát, az üzemanyag-ellátásról pedig Weber-Marelli injektor gondoskodik. Az újdonság sebességváltója, kardántengelye, futómű- és fékrendszere is eltér a kisebb Breváétól. A V 1100 sebességváltója hatfokozatú, a hajtásról már a Moto Guzzi által kifejlesztett, úgynevezett kompakt reaktív kardánmű gondoskodik, amelynek lényege, hogy azt integrálták az egy öntvénydarabból álló, félkarú hátsó lengővillába, növelve a hátsó futómű merevségét. Elöl 45 milliméter belsőcső-átmérőjű teleszkópvilla, hátul központi rugóstag végzi a feladatát - a 750 IE-n hátul két oldalsó rugóstag van. A Breva V 1100 elöl már két 320 milliméteres féktárcsát kapott, a hátsó tárcsa átmérője a Breva 750 IE-n használatoshoz viszonyítva nagyobb lett. A 750-es gépen 250, az újdonságon 280 milliméter a tárcsa átmérője. Az elég tetemes lökettérfogat-különbség miatt a két motor teljesítményadatai is nagymértékben eltérnek. A Breva V 1100 a 83,9 lóerős legnagyobb teljesítményével közel 36 lóerővel izmosabb a 750-esnél, s 86,5 Nm-es nyomatékával 32 newtonmétert "ver" a testvérmodellre.

Rügyfakadás

Ivano Beggio, az Aprilia májusban lemondott elnöke nagyon büszke lehet magára. Egyrészt újra nyereségessé tette a Moto Guzzit, másrészt újjáélesztette a márka sporthagyományait (a Guzzi a gyorsasági motorkerékpáros vb-n a 250-es géposztályban hat, a 350-es kategóriában nyolc vb-címet szerzett). Az ő kezdeményezésére kezdtek bele - még 2001-ben - egy új versenymotor, pontosabban egy utcai sportgép tervezésébe. A motor prototípusát még a 2002-es müncheni Intermot szakkiállításon leplezték le, s a tavalyi, milánói Eicmán már a kész gépet mutatták be. Pontosabban a motor versenyváltozatát, az MGS-01 Corsát, hiszen az utcai változat csak az idei Intermoton gördül a nagyközönség elé. A MGS-01 Corsa a Moto Guzzi és egy olasz tuningcég, a Ghezzi&Brian közös alkotása. A motor erőforrásának alapja a V10-es típus 1064 köbcentis, léghűtéses, hengerenként kétszelepes, V2-es blokkja volt, míg a sebességváltó és a kardánmű a V11-esből származik. A blokk alapos módosításon esett át, hiszen a dugattyúk, a hengerek és a motorelektronika teljesen eltérnek az eredeti V10-esben használtaktól, a dugattyúkat például a Cosworth készíti. A módosításoknak köszönhetően az MGS-01 Corsa 8000-es percenkénti főtengelyfordulaton 122 lóerő maximális teljesítményre képes, míg 112,7 Nm-es legnagyobb nyomatékát 6400-as fordulaton adja le. Az MGS-01 Corsának már meg is volt a főpróbája, mégpedig az endurance-vb harmadik futamán, az Albacetei 12 óráson. A viadalra a spanyol Classic Co. csapat a Moto Guzzi újdonságával nevezett be, s az alakulat a 21. helyen ért célba.

Egy másik versenygép

Az olaszok különösen szeretnek emlékezni azokra a motorokra, amelyek akár csak egy-egy versenyen is, de nagy jelentőséggel bírtak. Ilyen gép volt az a V11 Café Sport is, amely tavaly részt vett az olasz naked bike-bajnokság egyik futamán. Ez az egy verseny pedig elég volt arra, hogy a Moto Guzzi kijöjjön egy új modellel, a V11 Coppa Italiával, amely öt részletben tér el az elődjének számító Café Sporttól. Az újdonság festése az olasz nemzeti trikolórt idézi, kovácsolt alufelnijei az OZ-től származnak, a blokk titán kipufogórendszert és új motorelektronikát kapott, lábtartói könnyűfémből készültek.
 
Hegyi András - Szabó Róbert

A néhány éve még kategóriaelső Suzuki egy kicsit lemaradt az ezres sportgépek vetélkedésében, ugyanis szinte az összes nagy vetélytársa (Kawasaki ZX-10R, Yamaha R1, Honda Firebalde) teljesen megújulva vágott neki az idei modellévnek. Ezt az áldatlan állapotot lázas fejlesztéssel orvosolták a Suzuki mérnökei, amelynek eredményét nemrég közzétették az angliai vezérképviselet honlapján.

A külsőből és a nyilvánosságra hozott technikai adatokból ítélve jelentős változtatásokat hajtottak végre a gixxeren, így elég nagy sansz van arra, hogy jövőre ismét az élre verekedje magát a Suzuki superbike-ja. A régi, jól eltalált designt valószínűleg a szélcsatornák teszteredményei alapján faragták át, a lehető legalacsonyabb légellenállási együttható elérése érdekében. Erre utalnak a módosított légbeömlők, illetve az, hogy az első indexek felkerültek a visszapillantókba.

A motorról kilógó dolgok eltüntetésekor érthetetlen módon átsiklottak a kipufogón, amit - a legtöbb vetélytárssal ellentétben - nem vezettek föl az ülés alá. Ez akár pozitívan is elsüthetett volna, hiszen nem kell rögtön behódolni az aktuális divatirányzatnak, ám a Suzuki designercsapata minden idők legrondább kipufogódobját tudta megalkotni. A helyzeten még a dobon elhelyezett Titanium felirat sem tud javítani, valószínűleg - a nemes anyag ide vagy oda - a leendő tulajdonosok első dolga egy kipufogócsere lesz... A hatalmas hurkatöltő sajnos elvonja a figyelmet a motor valóban szép részeiről, nevezetesen a kecses hátsórészről, amelybe gyönyörűen sikerült belesüllyeszteni a fehér borítású hátsó lámpát és indexeket.

Technikai szempontból is jelentősek a változtatások: a blokk lökettérfogata 988 köbcentiről 999-re emelkedett, amit úgy értek el, hogy a furatot minimális mértékben (73 mm-ről, 73,7 mm-re) megnövelték. A fotók alapján újnak néz ki a váz és a lengővilla is, valószínűleg ezeknek is nagy szerepük van abban, hogy a száraz súly 2 kilóval, 166 kg-ra csökkent. A gixxer sokat dicsért, radiálisan szerelt fékei is még jobbak lettek, ugyanis az első tárcsákat 310 mm-esre növelték.

Technikai adatok

Motor: 4 ütemű, vízhűtéses, 4 hengeres DOHC
Lökettérfogat: 999 ccm
Furat/löket: 73,4 mm/59 mm
Első fék: radiális, 4 dugattyús, 2x310 mm tárcsa
Hátsó fék: 2 dugattyús, 220 mm tárcsa
Keverékképzés: injektor, 44 mm-res torokátmérővel

Hosszúság/Szélesség/Magasság (mm): 2030/710/1405
Tengelytáv: 1405 mm
Villaszög: 23,8 fok
Utánfutás: 96 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Száraz súly: 166 kg
Üzemanyagtank: 18 liter

Aki eddig is szerette az Akashiban készülő méregzöld motorokat, vélhetően jövőre sem fog elpártolni a márkától, ugyanis a Kawasaki szemmel láthatólag rengeteg energiát feccölt abba, hogy még szebb, erősebb áramvonalasabb gépek csillogjanak a szalonokban a következő szezonban. A változás szele ezúttal a ZX-636R és ZX-6RR modellpároson söpört végig, amelyek mind küllemükben, mind teljesítményükben sokat javultak a jelenleg is kapható motorokhoz képest.

Az új 600-as modellpáros külseje - egyáltalán nem meglepő módon - az idén bemutatott ZX-10R-re hasonlít, egy laikus szinte csak a feliratokról tudja megállapítani, hogy melyik gépről is van szó. Kezdjük talán a külsővel: az első fejidomban hegyesebbre lettek húzva a fényszórók, amelyek között még nagyobb lett a jellegzetes formájú légbeömlő. A hátsó ülés szemmel láthatóan kisebb lett, szinte már csak jelzés értékű a jelenléte, jól szemlélteti, hogy a 600-as nindzsák egyre kevesebb kompromisszumra hajlandóak a közutakon. Szintén látványos változás, az ülés alá húzott kipufogódob és a cakkos szegélyű tárcsafék-garnitúra, amelyekről ordít, hogy a versenysportból érkeztek.

A gyár sajtóinformációi szerint az új ZX-636R légellenállási tényezője az összes eddigi Ninjáénál alacsonyabb, amiben - a kipufogó eldugásán túl - nyilván nagy szerepe van annak, hogy az első indexeket az oldalidomba süllyesztették. Kevésbé látványos, de teljesen új hátsó a lengővilla és a váz is, amelyben egy szintén teljesen felfrissített erőforrás dolgozik. Sajnos a sajtóanyag nem tartalmazott teljesítményadatokat, így csak találgatni lehet, hogy a megnövelt szelepek és a tavalyi versenykittes vezérmű alkatrészek mennyit dobtak a 636 köbcentis soros négyhengeres erőforrás teljesítményén. Akárhány lóerős lett is az új Ninja, az új nyomatékhatárolós kuplung, valószínűleg nem jön majd rosszul a nyílt napokon, amikor a ZX-636R megmutathatja, hogy mire is találták ki elsősorban.

A szeptember elejétől kapható 2005-ös modelleken nem történ változás, az egyedüli újdonságot az jelenti, hogy a tavalyról megmaradt fekete és a kék színek mellett, a korábbi pirost egy ezüst árnyalat váltotta fel. Az ár szinte nem változott így jelenleg 1 860 000 forintért lehet hazagurítani egy Z750-est. A korábban bemutatott fejidomos Z750-esre - az importőr közlése szerint - decemberig még várni kell, akárcsak az új ZX-6R-re.