Menetszél

left

[origo] biztosítás

leftCasco, kötelező: válassza a leg- jobb biztosítási ajánlatot!/biztositas/index.html

A pénteki első időmérő edzésen Valentino Rossi futotta a leggyorsabb kört (1.30.222) a királykategóriában, míg a második legjobb - a nagy ellenfél - Sete Gibernau volt. Rossi 30 ponttal vezet a pontversenyben, így ha megnyeri a vasárnapi futamot, elvileg már el sem kell indulnia az október 31-ei, spanyolországi versenyen.

Még ennyit sem kell izgulni Daniel Pedrosáért a 250-esek között, ő ugyanis 48 ponttal vezet a tabellán, így vasárnap elég csak a 14. helyen beérkeznie a világbajnoki címért.  A 250 köbcentis motorral szereplő Talmácsi Gergő a 29. időt érte el a géposztályban. A nyolcadlitereseknél Andrea Dovizioso már világbajnok, ő egyébként az első ausztráliai időmérőn a második legjobb köridőt futotta. Talmácsi Gábor 13., míg Tóth Imre a 22. helyen végzett az első kvalifikáción.

A világbajnoki pontverseny jelenlegi állása:

125 kcm:

1. (és már világbajnok) Dovizioso 248
2. Locatelli 169
3. Barbera (spanyol, Aprilia) 167
...18. Talmácsi 31
...29. Tóth 6

250 kcm:

1. Pedrosa 279 pont
2. Porto 231
3. de Puniet (francia, Aprilia) 198

MotoGP:

1. Rossi (olasz, Yamaha) 254 pont
2. Gibernau (spanyol, Honda) 224
3. Biaggi (olasz, Honda) 188

2004 áprilisában jutottam hozzá a Yamaha új, 2004-es modelljéhez, amelynek kiválasztási szempontjai a következők voltak:

• mindenképpen vízhűtéses, injektoros motort szerettem volna, mert ezek teljesítmény/tömeg aránya jelenleg a legmagasabb.
• 600-700-as kategóriát szerettem volna, mert ezeknek súlya még emberi léptékű. Értem ezen, ha a motor elborul például, még egyedül is fel lehet állítani.
• két személy is kényelmesen utazhasson rajta.
• 2 millió körüli összeget tudok szánni a motorkerékpárra.

A fentiek alapján esett a választásom erre a modellre, amelyet a megtett 6500 km alatt nem bántam meg. Amikor megvásároltam, féltem, mert utoljára 10 évvel ezelőtt ültem motorkerékpár nyergében. Az első tapasztalat nagyon kellemes volt, bemelegített motort adtak át, amivel az első nyugodt indulás azt hozta, amit vártam. A kuplung felengedésekor finoman, duruzsolva indult el. Nem úgy, mint mikor egy 1000-es Yamaha Genesist próbáltam. Az bizony az első induláskor lefulladt. Elindulás után óvatos fékpróba következett. Ez nem egészen az volt, mint amit vártam, mind az első, mind a hátsó féket elég nagy erővel kellett meghúzni. Tankolás után következhetett az első próbaút. A városi forgalomban sajnáltam a bejáratós motort, felkapcsolás, lassítás, araszolás. Rögtön elhatároztam, hogy az első 1000 km-ig nem használom a városban, hanem hosszú távon járatom be a motort, amit sikerült is megtartanom.

Gondot okozott, hogy a bejáratásnál nem lehetett betartani a sebességkorlátozást, mert lakóhelyem közelében nincs autópálya. 6-ban ezért nem is lehetett volna használni. A bejáratási idő alatt kizárólag egy személlyel közlekedtem, vigyázva a felső fordulatszámhatár betartására. Ez a gépkönyv szerint 7000-es fordulatszám, ami kb. 130-140-es tempónak felel meg. Az első szerviz elvégzése után már fel lehetett menni időnként a 9000-es tartományig, Ami 160-170 körüli sebességet jelent. Hol lehetne ezt megtenni, ha az ember betartja a sebesség határokat?

Az első 2000 km megtétele után már megszoktam a motort, egy kicsit bátrabban lehetett menni vele. Egy és két személlyel sincs komoly emelkedő, ami gondot okozna. Nem az a kérdés, mennyivel tud az ember menni, hanem mennyivel akar! A motor kifejezetten jól viselkedik a kanyarokban. Nem dől bele, nem áll ki belőle. A felszerelt jó minőségű gumikkal sportmotor minőségű élményt is képes nyújtani. Alacsony fordulatszámon is megfelelő nyomatékot ad, városban, sík úton el tudunk 6-ban is (60 km körül) "döcögni" vele. A fékek - én keveset fékezek, ahol lehetséges, kihasználom a motorféket - csak 4000 km körül koptak be, most már jóval kisebb erő hatására érem el ugyanazt a fékhatást mind az első, mind a hátsó keréknél. A gumik, fékek fantasztikusan működtek, amikor 160-nal két személlyel elém hajtott egy lovas kocsi. Pillanatok alatt megállt, és biztonságosan el tudtam kerülni.

Hosszabb túrán is voltam vele, két személlyel Prágáig mentünk. 130-as utazósebességnél még kényelmes, elég volt csupán kétóránként megállni. A gumi légnyomását a hosszú útra és a nagy súlyra való tekintettel megemeltem, a rugó fokozatot 6-ra állítottam. A motoron lévő dobozok teljesen tele voltak, a két oldaldoboz súlya egyformán lett elosztva. A manőverezési képességek teljes terhelésnél nagyon leromlottak, sokkal bizonytalanabbak lettek a kis sebességű elindulások, megállások, megfordulások. A nagy sebességű menettulajdonságok viszont nem romlottak számottevően, a nagy súly ellenére sem. Az 1600 km autópálya viszont mély nyomot hagyott a hátsó gumin. Az eddigi szép, félköríves normál kopás helyett, középen lett egy egyenes kopás.

Kipróbáltam a motort végsebességre is. 200 felett kezd el lóerőhiánnyal küszködni. A motor 220-ig könnyen elmegy, utána tankra feküdve mentem vele 242-t. Fogyasztása egészen kiváló. 120-140-es tempót tartva két személlyel, csomagokkal autópályán 5,2. Itthon egy személlyel, 120 körüli tempót tartva hosszabb úton ugyanennyi. Vegyes forgalomban itthon 5,5 egy személlyel. Városi forgalmat nem tudok mondani, ott nem szeretem használni, sajnálom a motort. Nagy sebességnél 200 körül, sebességfokozatokban kihúzatva 14 000-ig, 8,5 litert tudtam megetetni vele.

Ezt a típust azoknak ajánlom, akik időnként szeretnek társsal is motorozni, szeretnek túrázni, ugyanakkor nem akarnak lemondani a sportmotor nyújtotta élményekről sem.

Fricz József

A Cagiva V-Raptor külsőre egyből megfogott, és nem elsősorban a furcsa fejidomával, hanem a rendkívül lendületes vonalvezetésével. Természetesen több ízben jártam a Ducati szalonban is, mielőtt Stuttgartból behoztam az XTRA-t, és majdnem elcsábított egy 800-as Monster. Azóta már mentem néhányszor 800-as Monsterrel, és nem bántam meg döntésemet, bár a Ducati is igen jó motor. Végül mégis a Raptorra esett a választásom, ráadásul nagy mázlival jelentős engedményt tudtam kialkudni egy német kereskedőnél. Mivel 2002-ben épp úgy tűnt, hogy az MV Augusta-csoportnak befellegzett (amelynek része a Cagiva is), a németek igyekeztek szabadulni a Raptoroktól.

Szóval a végén XTRA lett, mégpedig a 072-es sorszámú. Eredetileg 1000 darabot terveztek legyártani az XTRA sorozatból, de tudomásom szerint azóta sem készült el 1000 darab. Tehát elég ritka madár. Az XTRA annyiban különbözik a mezei V-Raptoroktól, hogy a vázát átalakították, a hátulját 5 cm-rel megemelték; a futómű elől egy Marzocchi - teljesen állítható - 43 mm-es belső átmérőjű felfordított villa, hátul pedig Sachs márkájú központi rugóstag, szintén teljesen állítható. Ezen felül az XTRA kapott kormánylengés-csillapítót, valamint a meglehetősen olcsó hangulatot árasztó műanyag designelemeket karbonra cserélte a gyár.

Az utóbbi időben jó néhány újságban jelent meg teszt a motorról, mindet olvastam, és többé-kevésbé fedik a valóságot. Összehasonlításként azonban nem tudom ezeket felhasználni, mert az azokban felemlegetett gyengéi a motornak jelen állapotában nem vagy csak részben észlelhetők. Gondolom, senkit nem lep meg, hogy a TL1000-es blokkjának erejével semmi gond. Ugyanez mondható el a gázreakcióról és az üzemanyag ellátásról. Néhány tesztelő kifogásolta ugyan, hogy túl gyenge a motor, főként a felső tartományban. Erről nem nagyon tudok nyilatkozni, mivel 1500 km-es korában titán Akrapovic-dobokra cseréltem a széria kipufogókat, amelyek amellett, hogy - némi finomítás után - a felső tartományban is erősebbé tették a bringát, még 8 kg-mal is csökkentették a súlyát. A kuplung suzukisan puha, a váltó tökéletesen pontos.

Elsőként egy 250-es belpiacos Bandit keserítette meg életem, amely bár gyönyörű volt, annál tragikusabb, hála az itthoni kereskedésnek, amelynek tulaja még bizonyos szinten ismerősöm volt. Amikor eladtam, elhatároztam, hogy nem veszek naked bike-ot. Második évben még mindig belpiacos gép maradt, egy 400 RF különösebb gond nélkül. Sok olvasgatás, próbálgatás, gondolkodás után döntöttem úgy, hogy egy lódarazsat tartok majd a garázsban. Bár kategóriájában akár 200 000 forinttal olcsóbban meg lehetett volna venni pl. az SV 650-et vagy 40 000 forinttal olcsóbban plusz 150 köbcentihez juthattam volna a Kawától, igazándiból az első pillanattól kezdve nem volt kétség a választás felől, és idén tavasszal hazatoltam egy 0 kilométeres darazsat.

Jómagam igen konfekcióméret vagyok, 178 cm és 70 kg, utasom is csak XS-es, 158 cm és 45 kg. Városban olyan, mintha egy teniszbírói székkel lavíroznék a kocsik között. Bár a motor ülésmagassága nem különösen nagy, az általa kínált pozíció mégis hihetetlen kényelmes, és könnyen átlátható a forgalom is. Irányítani szerintem egy 3 éves gyermek is tudná, már ha előtte tett egy háztömb kört háromkerekűjével. Igaz, hogy a kisbuszok tükre pont az enyémekkel van egymagasságban, de ezt leszámítva, városban jobbat el sem lehet képzelni. Ha sietős az ember dolga, sem érdemes 8000 fölé pörgetni - pedig ott kezd élni igazán -, gyönyörűen lehet előzgetni így is. Hajtós városi használatban 6,3 - 6,5 literrel beéri, ami számomra maximálisan elfogadható. A nagyobb kátyúkat, úthibákat elég jól elnyeli a futómű, az első fék kifogástalanul végzi a dolgát, a hátsó olyan, mintha nem is lenne, de az ugye nem is kell...

Bejáratós korában javasolta a párom egyik nap (az ötből, amíg járatódott), hogy munka helyett menjük el valamerre kettesben. Túl nagy útra nem szántam volna magam, tudván, hogy egy Bp.-Veszprém "túra" után azt mondta, ő az életben hosszabb útra nem akar motorral menni. Magam is meglepődtem, amikor a Börzsönyben járva még 200 km után is azt mondta, részéről mehetünk még bármerre, nem feltétlenül haza. Ebből (is) gondolom, hogy hátul nem lehet kényelmetlen - én általában elöl ülök. A maga 45 kg-ja olyan, mintha ott sem lenne, de ha nehezebb utasom volt, a hátulja eléggé hintázott. A hátsó rugóstag 7 fokozatban állítható, ezt kihasználva kb. 3 perc alatt kosz- és bosszankodás mentesen állítottam is rajta, és nagyban javult is a dolog.

Nyílt nap alkalmával azért kiderült, hogy nem versenymotorból van. Hosszanti gyors kanyarokban nagyon picit hintázik, főleg az eleje, a fékkar pedig egyre csak közeledik a markolat felé. A gyári Michelin Pilot Road gumik igen jó visszajelzést adnak, 8000 km után is van még rajtuk futófelület, de igazándiból nem pályára valók. 8000-től úgy 11 500-ig igencsak szedi a virgácsait, alatta viszont a pálya körülményeihez képest olyan, mintha állna. Sok helyen írták, hogy némi plusz nyomatékra lehet szert tenni egy nyitott dobbal. Az enyémen egy Gianelli félrendszer van (azaz 0 katalizátor, csak a leömlő gyári) de nem mondanám, hogy egetverő a különbség. Ja! De! Isteni hangja lett, a gyári dobbal olyan, mint ha egy fűnyírógép erőlködne.

Pályanap után vagy egy-egy tartós 180-200-as autópályázás után majdnem 8 liter is legurul a torkán, de megbocsátható cserébe az élményért, amit nyújt. Apropó autópálya! A gyári plexi nagyon csinos, jó drága, de szélvédelme szinte nincs. Szélcsendben úgy 140-ig kényelmes, utána célszerű bebújni mögé. Hosszabb nagy sebességű motorozás után kérdezze meg kezelőorvosát, gyógyszerészét, masszőrét a hát- és vállfájással kapcsolatban.

Mátrában és hasonló helyeken szerintem verhetetlen, azonos tudású motoros, hatszázas sportgéppel nem tud meglógni. Picit puha ugyan az eleje, alsóbb régiókban kicsit talán gyengének tűnik, legalábbis a tetejéhez képest, nincs szélvédelme (azért naked), és talán fel is soroltam az összes hibáját.

Lassan téli álomra szenderül majd a gép, tavaszra új, keményebb fékbetéteket, fém fékcsöveket és egy sportlégszűrőt kap majd születésnapjára. Remélem, meghálálja majd. Ha még nagyon rakoncátlankodik az orra, lehet hogy megkísérlek egy villaolaj-cserét, majd beszámolok, segített-e.

Bár kategóriájában a legdrágább, mégsem bántam meg, hogy ezt választottam. Hihetetlen könnyen vezetehető, barátságos, de ha kell, előbújik belőle a fenevad. Azoknak, akik városi és hegyivadász motorra vágynak, csak ajánlani tudom. És amit kivétel nélkül minden motoros társam, ismerősöm, nem ismerősöm dicsér: a matt metálkék színe. Magamnak jelen pillanatban jobb gépet el sem tudok képzelni.

Kállai Ákos

Jó szezont zárt a hazai motorpiac, hiszen az év első nyolc hónapjában közel 11 800 kétkerekű talált gazdára, ami mintegy 30 százalékos bővülésnek felel meg. Az eladási statisztikákat továbbra is a Suzuki vezeti 3028 motorral, második helyen a Yamaha áll 2148 darabbal, amit szépen megközelített a Honda 2011 darabos értékesítési eredményével. A legjobban fogyó európai márka az Aprilia volt; augusztus végéig 1424 darab motort adtak el, ami az összesített lista negyedik helyét jelenti.

Jakab Attila, a Magyar Suzuki Rt. motorkerékpár-értékesítéssel foglalkozó munkatársa kiemelkedőnek nevezte, hogy az általuk eladott motorok döntő többsége a 125 köbcenti feletti kategóriába esik. A legjobban a 650-es SV fogyott, de szép számmal vettek GS 500-ast, DRZ 400-ast és 600-as GSX R-t is.

A Kawasakinak csupán két éve van hivatalos importőre Magyarországon, ám ennek ellenére értékesítési növekedésük megelőzi a piaci átlagot: az év első nyolc hónapjában 381 Kawasaki talált gazdára, míg tavaly egész évben 254 darabot adtak el, így stabilan tartják 4. helyüket a 125 köbcenti feletti utcai motorok eladásában. A Kawasakinál idén a középkategóriás motorok voltak a legkelendőbbek, ezen belül is a Z750-es és az ER-5-ös volt a szezon slágere. Makranczi Zsolt, a márka marketingvezetője optimistán látja a jövőt is, szerinte a motorpiac fejlődése 2-3 évig még biztosan folytatódik, utána elképzelhető a növekedés csökkenése, esetleg stagnálás.

Hasonlóan vélekedik Hirtling Gábor, a Yamaha Hungária munkatársa is, aki szerint a piac várhatóan még hasonló ütemben emelkedik a következő esztendőkben. - Valószínűleg némi megtorpanás várható az év első hónapjaiban, de úgy gondolom, hogy a január elsejétől esedékes regisztrációs adó nem fogja megtörni a piaci emelkedést a következő évben - tette hozzá Hirtling. Idén egyébként az FZ6 / S;YZF-R1;YZF-R6; és a DRAG STAR modellek voltak a legkeresettebbek a márka palettáján.

A robogók piaca is nagymotoroknál tapasztalt ütemben fejlődik, a legnagyobb olasz márkákat (Gilera, Piaggio, Vespa) importáló Moto Italia augusztusig 777 darab motort adott el szemben az előző év hasonló időszakában értékesített 729 darabbal. - Az év első fele a terveknek megfelelően alakult, azonban a rossz idő miatt a július és az augusztus elmaradt a tervezettől, de bízunk a vénasszonyok nyarában, hogy az év hátralévő részében ismét javulnak az eladások, így behozzuk a két hónap lemaradását - tudtuk meg Berkes Leventétől, a cég kereskedelmi igazgatójától, aki hozzátette, hogy idén újabb nagy küzdelem alakult ki az egyre erősödő távol-keleti importőrök által behozott robogók miatt (3-5000 db), akik hihetetlen árakon kínálják európai modellek koppintásával készült kétkerekűiket. - Ez azt jelenti, hogy hiába nőnek eladásaink, mivel egyre több márka lép be a piacra, így a piaci részesedésünk csökken az 50 köbcentis kategóriában - tette hozzá.

Berkes bízik abban, hogy a következő években nem lankad a növekedés, szerinte az egészséges az lenne, ha legalább az újautó-eladások 15-20 százaléka körül állna meg az értékesítés, ami 30-40 ezer motort jelentene évente. Ennek feltétele azonban, hogy végre rendeződjön az 50 köbcentis robogók rendszámozása, melynek következtében a hitelezés és a biztosítás is egyszerűsödne, a hiteldíjmutatók pedig az autós THM-k közelébe kerülnének. Megszűnne az átláthatatlan adásvétel és a szürkeimport is, és kevesebb lenne az ilyen jellegű visszaélés - véli a Moto Italia kereskedelmi igazgatója.

Forrás: Mille Motor Kft.