Menetszél

Diavel néven mutatkozik be a november elején nyíló Milánói Motorszalonon a Ducati legújabb modellje, amellyel a power cruiserek, azaz a csupasz izommotorok piacára kíván betörni bolognai márka. Bár a motorról rengeteg kémfotó jelent már meg korábban, az olaszok mégis szeretnék fenntartani az újdonság látszatát és egy kedvcsináló fotót tettek közzé a honlapjukon.

Egykarú lengővilla és minimalista kidolgozás jellemzi a Diavelt

Az eddig kiszivárgott hírek szerint a Diavel (amely ördögöt jelent a bolognai dialektus szerint) nevű újdonság a nagyobbik Multistrada 1200 köbcentis, 150 lóerős motorját kapja és vélhetően annak elektronikai arzenálját is, amely elektronikusan állítható futóművet, motorkarakterisztikát és blokkolásgátlót jelent. A Diavel robosztus formája és dupla kipufogódobja egy kicsit a konkurensnek számító Yamaha V-Maxot idézi, akárcsak a 240-es hátsó gumi, amelyet állítólag a Pirelli külön ehhez a modellhez fejlesztett.

Korábban már jó párszor elkapták a Diavelt tesztelés közben

A Renault tudta nélkül, egy román tuningműhelyben készítették el a szó szerint lefűrészelt tetejű Logant, melynek két hátsó ajtaját befalazták, az elsőket pedig meghosszabbították. A kétajtós Dacia 1410 Sport szellemi örökösét nyitott tetős cirkálásra szánták, az utasteret ugyanis sehogyan sem lehet befedni. Felhőszakadás után viszonylag könnyen kiszárítható a bőrbelső, melynek színét az alapáras külső fényezéshez igazították.

A nyolcvanas-kilencvenes évek német tuningautóinak hangulatát az amerikai gengszterstílussal vegyítő, viszonylag szolidan felcicomázott Logan fekete felnit és dupla ködlámpát kapott.

Érdekes, hogy még az eredeti, univerzális tükröket sem cserélték le. Hasonlóan változatlanul hagyták a kormányt és a váltókart is, de a minden valamire való tuningautó alapját jelentő komoly audiorendszert nem spórolták ki.

Az Auto K9 műhelyében készült Dacia egyedi darab, de nem kizárt, hogy a diszkont árú SUV mellett, egy megfizethető kabrióra is lenne kereslet a márka kínálatában.

Németország az elektronikus zene egyik központjának számít, a Toyota helyi részlege éppen erre építve készített tanulmányt az iQ-ból. Az egyedi modell lényegében úgy néz ki, mint egy csillogó diszkógömb, szerencsére csak bemutatócéllal készült, kölni indulással az ország különböző kereskedéseiben bukkan fel.

Szárnyas ajtókkal és 19 colos felnikkel szerelték fel a tanulmányt, amelynek felszereltsége természetesen nem lenne teljes profi DJ-szett nélkül. A rendszer többféle hangformátumot képes kezelni, hangteljesítményére nem lehet panasz: a 15 colos mélynyomó és a többi hangszóró 1000 wattos teljesítménnyel működik, a kisautó 130 dB-es zajt képes csapni.

A kölni Intermoton mutatkozott be az új GSR750
(Még több kép a kölni Suzuki-újdonságokról, kattintson a képre!)

Az új 600-as és 750-es GSX-R árnyékában mutatkozott be a kölni Intermoton a GSR750 nevű modell, amellyel a és a -as kihívójának számít a hatszázas és ezres géposztály közötti "átmeneti kategóriában". Az új modell a már évek óta kapható hatszázas GSR és az 1300 köbcentis, Hayabusa-blokkos B-King között tátongó űrt hivatott betölteni a Suzuki modellpalettájában, ami önmagában örömteli tény, az viszont érthetetlen, hogy a suzukisok miért vártak ennyi ideig ezzel a motorral, mert így egy kicsit után lövésnek tűnik a dolog. A GSR750 külseje csak még inkább megerősíti ezt az érzést, mert megszólalásig hasonlít a Kawasaki Z750 és a YamahaFZ8 élekkel szabdalt fizimiskájára és még csak nyomokban sem hasonlít a házon belüli kistestvérére, a hatszázas GSR-re, vagy akár a B-Kingre.

Feltünő a hasonlóság: a bal oldalon egy Suzuki GSR, mellette meg egy Kawasaki Z750

Ami a technikai megoldásokat illeti, a recept ezúttal is a szokásos: fogták a 750-es GSX-R blokkját és a sajtóanyag szerint "nyomatékra hangolták, hogy még használhatóbb legyen az alacsonyabb és középső fordulatszám-tartományban", ami a valóságban inkább azt jelenti, hogy kispóroltak ezt-azt a méregdrága szupersportmotor-blokkból. A 750-es GSX-R 150 lóerejéből mindössze 106 maradt (ez pont megegyezik a Z750-es Kawa erejével), mire a GSR-be került, az viszont nem elhanyagolható paraméter, hogy a szupersportmotor 86 newtonméteres nyomatéka szinte teljesen megmaradt, hiszen 80 newtonmétert hoztak ki a GSR-motorjából, ráadásul a nyomatékcsúcs már nem 13 200-nál, hanem 9000-nél jelentkezik.

Háromféle fényezés közül lehet majd választani

Sajnos a jelek szerint a dizájn és a GSX-R-blokk után nagyjából elfogyott a fejlesztésre szánt összeg, mert meglehetősen olcsó megoldásokkal találkozni a GSR-en. A fordított, 41 milliméteres első Kayaba villa még elmegy, ám a rajta hervadozó már szemre is alulméretezettnek tűnnek. Az alumíniumnak látszani akaró, ám valójában acélváz szintén a költséghatékonyságról árulkodik, akárcsak a végtelenül egyszerű (szintén acélból készült) hátsó lengővilla, amit úgy próbáltak korszerűbbnek álcázni, hogy a rászerelt műanyag láncvédőt úgy alakították ki, . Persze hiba lenne az első szemrevételezés alapján pálcát törni a GSR felett, a gyakorlati próba fogja bebizonyítani, hogy milyen motor is valójában, ám erre sajnos jövő tavaszig várni kell.

Gyári videón a GSR750

Az importőr tájékoztatása szerint a három színben (piros, fekete és fehér) rendelhető GSR750 listaára 2,5 millió körül lesz ABS nélkül.

Kölnben mutatták be a legújabb Suzukikat

Az október 5-től 10-ig tartó kölni Intermotón rántották le a leplet az új 600-as és a 750-es GSX-R-ekről, amelyek szépen illeszkednek a japán szupersportmotorok fejlődéstörténetébe: kisebbek, könnyebbek és erősebbek elődeiknél. Nem lehetett egy hálás feladat a két kisebb GSX-R továbbfejlesztése, hiszen már az elődök is patikamérlegen készültek, ám ennek ellenére a derék japán mérnökemberek valószínűleg magukra zárták az irodaajtót, bent töltöttek számtalan éjszakát, és csodák-csodája itt is, ott is találtak pár grammot, dekát, amelyekből értékes kilók jöttek össze a végelszámolásnál. A 750-es gixer nyolc, míg a 600-as kilenc kilóval könnyebb elődjénél, ami nem hangzik túl soknak, de a szupersportmotorok világában, ahol minden gramm számít, szenzációsnak mondható.

A mérnökök szinte mindenhol találtak egy kis felesleges súlyt

A súlycsökkenés szinte mindenhol tetten érhető, a Suzuki sajtóanyaga szerint minden egyes alkatrészt megvizsgáltak, hogy miként lehetne könnyebbé tenni a minőség és tartósság romlása nélkül. Az újraszabott, áramvonalasabb idomokon például 3400 grammot nyertek, de értékes súlyt spóroltak az új kipufogórendszerrel is, a 600-as modell esetében 1700 grammot, míg a 750-esnél 1100 grammot tudtak lefaragni. Ami a motorok külsejét illeti, egy laikus nem sok különbséget láthat az előző generáció és az újak között, pedig szinte az utolsó csavarig mindent kicseréltek a japánok. A fényszórók formája például a széthúzott ragadozómadár-szem helyett visszatért a K4-es modelleken bevezetett egymás alá tervezett fényforrásokhoz. Oldalról már nehezebb különbségeket felfedezni a régi és az új modellek között, a rövidebb túlnyúlások szinte láthatatlanok ugyan, ám a kipufogó formája már elárulja, hogy melyik az új modell és melyik a régi.

A motor karaktere nem változott drasztikusan: felül a régi, 2008-as GSX-R, alul az új

A kölni motorszalonon fel is lehetett ülni az újdonságokra, érzésre ugyanolyan kompaktnak tűnnek, mint elődeik, pedig a nyereg keskenyebb lett, a tank pedig még rövidebb és alacsonyabb kialakítást kapott, hogy jobban be lehessen bújni a plexi mögé, további változtatás még, hogy a kormánypozíció egy leheletnyit szélesebb lett. Egy pályamotor esetében nem elhanyagolható szempont, hogy a lábtartó magassága és helyzete állítható, így mindenki a magasságához és a tudásához állíthatja a konzolokat. Szintén a pályahasználatot segíti, hogy rövidebbre vették a második, harmadik, negyedik és a hatodik fokozatokat, míg az egyest hosszabbra cserélték. Ugyancsak az amatőr és félprofi versenyzők örülhetnek majd a kormányról vezérelhető köridőmérőnek és a fordulatszámhoz programozható LED-es váltásjelzőnek is.

Lerántják a leplet az új Suzukikról a kölni Intermotón

Akárcsak az elődök esetében, az új modelleken is a kormányról változtathatjuk a teljesítményleadást, nagy különbség viszont, hogy a korábbi három helyett csak két program maradt, ami - különösen a kisebb teljesítményű 600-as modell esetében - teljesen érthető lépés volt. Szokás szerint nem adtak meg pontos teljesítményadatokat a suzukisok, mindössze annyit lehet kihámozni a sajtóanyagból, hogy a teljesen átdolgozott erőforrások mintegy 10 százalékkal fogyasztanak kevesebbet és szennyezik a környezetet a korábbiaknál. Ezek a szempontok persze nem nyomnak túl sokat a latba egy sportmotor vásárlásánál, ám mindez azt is jelenti, hogy a motorok működési hatékonysága jelentősen javult, így még több teljesítményt ki lehetett csikarni a 600-as és 750-es blokkokból. Ehhez természetesen egy sereg trükköt be kellett vetni: technikai csemege, hogy az égéstér formáját újratervezték a MotoGP-ben szerzett tapasztalatok alapján, de ez csupán egy változtatás a sok közül, újak a szelepek, a vezérműtengely és a dugattyúk is, amelyeken - micsoda meglepetés - értékes grammokat spóroltak.

Az új modellek is a versenypályákon lesznek igazán otthon

A motor kezelhetőségét és fordulékonyságát nagyban befolyásolja a tengelytáv hossza, örömmel jelentjük, hogy az új gixereknek másfél centivel lett rövidebb ez a paramétere, így még könnyebb lesz majd egyik kanyarból a másikba billenteni. A rövidebb tengelytáv a teljesen új alumíniumváznak köszönhető, amelyben meredekebb szögben áll az áttervezett blokk. Természetesen az új vázon is sikerült némi súlyt, egészen pontosan 1350 grammot megspórolni, ami azért is szép teljesítmény, mert a torziós merevség állítólag nőtt.

Az első lámpa formájával a 2004-es modell stílushához tértek vissza

A fent felsorolt technikai bűvészkedések fontosak, hasznosak egy sportmotor szempontjából, de egy átlagfelhasználó valószínűleg nem igazán érzi majd ezeket, ám amit rögtön észrevehet és nagy valószínűséggel értékel majd, az a teljesen új futómű és fékrendszer. Mind a 600-as, mind a 750-es gixer megkapta a 2009-es ezres GSX-R Big Piston Fork nevű Showa-villáját, amely fényéveket javíthat a motor kezelhetőségén. Az elődök szinte egyetlen gyenge pontja a fékrendszer volt, amit 2011-től szerencsére el lehet felejteni, mert mindkét modell egy vadonatúj Brembo márkájú első féket kapott, elöl radiálisan rögzített négydugattyús nyergekkel. Az olyan finomságok, mint a csúszókuplung és a kormánygátló, már az elődökön is volt, ráadásul ezek manapság már szinte kötelező kellékek a szupersportmotorokon, ami viszont újdonság, az az újratervezett (és persze könnyebb) műszerfal, amelynek egyik leghasznosabb funkciója továbbra is az, hogy jól láthatóan jelzi az aktuális fokozatot.

Természetesen új, könnyebb műszerfalat is kapott a 2011-es modell

A magyarországi importőr tájékoztatása szerint a két új sportmodell legkésőbb jövő tavaszig hozzánk is megérkezik, áruk egyelőre ismeretlen, így csak reménykedni lehet abban, hogy megőrzik a kategória legjobb ár-érték arányát.