Menetszél

2011-re csak a Kawasaki vette fel a kesztyűt a legnagyobb japán motorgyárak közül, hogy visszavágjon a BMW-nek, amely tavaly gyakorlatilag letarolta az ezres sportmotorok piacát az S 1000 RR-rel. A Kawasaki válasza 200 lóerős és 198 kilót nyom a mérlegen, és az első tesztek alapján ezt emlegetik minden idők legjobb ezres Kawasakijának.

A japánok közül csak a Kawasaki vette fel a kesztyűt 2011-re
(Még több gyári fotó a galériában, kattintson a képre!)

Ha néhány évvel ezelőtt valaki azt mondta volna a japán motorgyárak fejlesztőinek, hogy húzzanak bele, mert 2010-ben a BMW felmossa velük a padlót, valószínűleg hatalmas nevetés közben udvariasan megkérték volna az illetőt, hogy keresse meg az ápolóját és kérje el tőle a piruláit. Egészen a tavalyi tesztig én sem hittem volna, hogy valaha így fogok ömlengeni egy BMW (sport)motor kapcsán, mi több azon kaptam magam, hogy nem is nagyon akarom visszaadni a paripát, amit csak igen kevés tesztmotor tudott elérni az évek során. Ha nem ütött volna be a világgazdasági válság, az idei szezon valószínűleg úgy indult volna el, hogy a BMW egy falka japánt kap a nyakába, ám ehelyett csak a legkisebb japán motorgyár vette fel a kesztyűt, a Honda, a Yamaha és a Suzuki válaszára még minimum az év végéig várni kell.

Akik már kipróbálták, ezt nevezik minden idők legjobb Kawasaki sportmotorjának

A Kawasaki ZX-10R megjelenését persze nem csak a BMW berobbanása idézte elő. Az új Ninja premierje már igencsak időszerű volt, hiszen utoljára 2004-ben alkottak újat tiszta lappal a kawasakisok, azóta csak kisebb-nagyobb frissítgetések történtek. Ez már csak azért is szomorú, mert az előző Ninja - minden erénye ellenére - nem volt túl ütőképes. Ha összehasonlító tesztekre került sor, egyszerűen nem tudta felvenni a versenyt sem az európai, sem a japán konkurenciával, ami ráadásul a versenypályákon is igaz volt: egy-két kiugró eredményen kívül szinte semmit sem tudtak felmutatni a méregzöldek. 2011-ben ezt a helyzetet gyökeresen változtathatja meg az új ZX-10R, amelyet - az a néhány szerencsés külföldi újságíró, aki kipróbálhatta - minden idők legjobb ezres Kawasakijának emlegetnek. Mi ezt az állítást legkorábban csak tavasszal tudjuk megerősíteni, vagy éppen megcáfolni, addig következzék egy kis technikai összefoglaló.

Három üzemmódban használhatjuk ki a motor teljesítményét

A technikai leírásokban szereplő végeredmény önmagáért beszél: tíz kilogramm súlycsökkenést értek el az elődmodellhez képest (menetkészen 198 + 3 kg az opcionális blokkolásgátló), a lóerők számát pedig most először sikerült a mágikus 200-as határ fölé tornásznia a japánoknak. Hivatalosan 200,1 lóerőt mondanak az új Ninjára (13 000-nél), ami ideális körülmények között Ram-Air levegőbefúvással 207 lóerőnél csúcsosodhat, a nyomaték azonban csak eggyel, 114,3 newtonméterig nőtt 11 500-as fordulatnál. A soros, négyhengeres motorblokk teljesen új konstrukció, 998 köbcentivel, 16 DOHC-vezérelt szeleppel és egy csúszókuplungon át működtetett, hatfokozatú, kazettás váltóval.

A fejidom tagadhatatlanul apriliás lett

A motor hatalmas teljesítményét - a kategóriában megszokott módon - három üzemmódban használhatjuk: az indítást követően a "Full" üzemmódot kapjuk mint alapbeállítást, ekkor mind a 200 lóerő a rendelkezésünkre áll a maga nyers valójában. Ha nem szeretnénk sokkolni magunkat a Ninja erejével, egy - a kormányon lévő kapcsoló segítségével - kiválaszthatjuk a "Middle", azaz középső üzemmódot, amely változó mértékben fogja vissza a teljesítményt a gázállás függvényében, azaz ebben a módban is tudni fogja mind a 200 lóerőt a motor, de csak akkor, ha a pilóta gázadási reakcióiból arra következtet, hogy valóban ezt kívánja, egyébként az alsó és középső tartományokban vesz vissza. A "Low", azaz alacsony üzemmód a legvisszafogottabb, itt a teljes fordulatszám tartományban, gázállástól függetlenül a teljes teljesítmény körülbelül hatvan százaléka jelenik meg a hátsó keréken.

Hasonlít ugyan a régire, de az aluváz is teljesen új

Mivel a kawasakisok tiszta lappal vágtak neki a legújabb ZX-10R-nek, nem meglepő, hogy a váz és felfüggesztés terén is sok az újítás: kezdetnek ott van mindjárt a ZX-6R-en bemutatkozott Showa Big Piston első villa, amelyet azóta - többek között - az új GSX-R-ek is használnak. Az új villa kialakításának köszönhetően könnyebb, állítani is egyszerűbb, mint a hagyományos, csillapítódugattyús teleszkópokat, a csúszószár átmérője maradt 43 mm. A hátsó felfüggesztésnél elhagyták a Kawasakikon már évtizedek óta Uni-Traknak nevezett,de hagyományosnak tekinthető himbarendszert egy Back-Link nevű találmányért. Az újítás lényege, hogy a rugóstag himbarendszerét a lengőkar fölé hozták, így maga a rugóstag szinte vízszintesen áll, aminek a kawasakisok szerint számos előnye van. Például, hogy a rugóstag kevésbé van kitéve a kipufogó hőhatásának, ezért egyenletesebben működik, illetve a hátsó kerék mozgásából adódó, a rugóstag működését zavaró erőhatások is csökkennek általa.

Teljesen új szögben és helyen áll a hátsó rugóstag

A váz formája és anyaga (alumínium hídváz) ugyan hasonlít az előd megoldására, ám az arányok sokat változtak, ami egy sportmotor esetén jelentősen befolyásolhatja a kezelhetőséget. A villaszög fél fokot hegyesedet, az utánfutás pedig három millimétert csökkent, az új erőforrás lényegesen egyenletesebb erőleadása miatt pedig a réginél rövidebb hátsó lengőkart alkalmazhattak.

Gyári, angol nyelvű bemutatófilm az új Ninjáról

Mivel a BMW új korszakot indított el a BMW S 1000 RR fejlett elektronikai arzenáljával, a Kawasakinak sem volt más választása: szépen felszerelte az új ZX-10R-t olyan fejlesztésekkel, amelyek segítségével még egy szerényebb képességű motoros is túlélheti az ezres Ninja 200 lóerejét. A legfontosabb újdonság az S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control), amely gyakorlatilag egy három üzemmódban állítható kipörgésgátló. A Kawasaki kipörgésgátlója - a BMW-vel ellentétben - nem használ gyorsulásmérőt és giroszkóp sincs benne, mégis igen hatékonyan akadályozza meg, hogy megcsússzon a hátsó kerék a hirtelen rászabaduló erőtől, ám a bátrabbak teljesen ki is kapcsolhatják a rendszert.

A műszerfalon egy mutatót sem találni

A Honda és a BMW után a Kawasaki is előrukkolt egy sportmotorra kifejlesztett blokkolásgátlóval, vagy ahogyan ők hívják, KIBS-szel (Kawasaki Intelligent Antiblocking System), amit a Bosch fejlesztett. A rendszer érdekessége, hogy mindössze három kilogramm plusz terhet jelent, ha felárért megrendeljük, ami azt jelenti, hogy ez a legkönyebb blokkolásgátló a piacon. A 2011-es Ninja ZX-10R műszerfala teljesen digitális, egy darab mutatót sem találni rajta, a fordulatszámmérő színes LED-ekből áll, a központi LCD kijelzőnek pedig két üzemmódja van: Standard és Race. Standardban a műszeregység fő helyén sebességünk, míg oldalt az idő fog látszódni, míg Race üzemmódban a sebesség kisebb szerephez jut és átvándorol az óra helyére, míg a központi helyre a sebességifokozat-kijelző kerül.

2011-ben fekete és a képen látható lime zöld színben rendelhető

Ami a külsőt illeti, a kawasakisok végre lezárták az előddel indított gömbölyded dizájnvolnalat, amely finoman szólva sem állt túl jól a Ninjának, egészen konkrétan egy bamba ebihalnak tűnt azokkal a lámpákkal és fejidommal. Az új modell vonalait elnézegetve felmerülhet ugyan a gyanú, hogy a japánok az Apriliától vettek némi ihletet a Ninja megrajzolásakor, ami akár igaz, akár nem, a legújabb ZX-10R fényévekkel izgalmasabban fest, mint az elődei. A motor külsejének tervezésekor arra is figyeltek, hogy néhány mozdulattal meg lehessen szabadulni a pályamotorozás során felesleges dolgoktól (tükrök és indexek, rendszámtáblatartó), bár aki komolyan gondolja a versenyzést, az úgyis teljesen lecseréli majd az idomszettet. A legújabb ZX-10R két színben, a márkától megszokott lime zöldben és feketében kerül a Kawasaki kereskedésekbe a tavasz folyamán. A motor alapára jelenleg 4 399 000 forint, a blokkolásgátló felára 286 ezer.