A Kawasaknál pár év óta zajlik egy igencsak meghatározó folyamat, amely úgy vonul majd be a motorkerékpározás történetébe, mint a gyár lassú forradalma. Az 1878-ban alapított Nehézipari Művek (Kawasaki Heavy Industries) ugyanis teljes mértékben stratégiát váltott és a cégen belül 1949 óta létező motorkerékpárgyártás a konszern egyik húzó ágazata lett. Mindezt az mutatja a legjobban, hogy a motorkerékpárgyártás mára fontosabb lett a hajógyártásnál is, pedig tudvalévő, hogy a Kawasaki a hajóival alapozta meg a hírnevét. 
Magán a motorkerékpárgyártáson belül is módosultak a Kawasaki elképzelései, hiszen az amerikai piac mellett egyre fontosabbá kezd válni Európa is. Tavaly a Honda és a Yamaha mintájára a Kawasaki - Japán és az Egyesült Államok után - Európában is létrehozott egy főigazgatóságot, míg Olaszországban és Franciaországban már nem leányvállalata van a zöldeknek, hanem közvetlen gyári irányítás alatt álló központja. Idén két irányzat uralja a választékot: az új szupersportmotorok, az új négyütemű krosszgép és az új naked bike elsősorban az európai motorosoknak készült, az amerikai piacon pedig két óriás cruiserrel akarja meghódítani a vásárlók kegyeit a Kawasaki.

A legerősebb

A márka "annak idején" bivalyerős, nagy lökettérfogatú sportgépeivel hódította meg a motorrajongókat - a Z1, a GPZ 600 R, a GPZ 900 R, a GPX 750 R, a GPZ 1000, a ZX-10, a ZZR-1100, a ZXR 750, a ZX-7 RR, a ZZR-1200, a ZX-9 R és a ZX-12 R mind-mind korszakalkotónak számítanak. A Kawasaki az új ZX-10 R-rel azonban egy teljesen új korszakba lép, hiszen egy olyan motort dob a piacra, amely egyfelől szinte teljes mértékben a MotoGP-ben indított ZX-RR-t idézi, másrészről minden tekintetben etalon lesz. A ZX-10 R ugyanis a valaha volt legerősebb, legkönnyebb és leggyorsabb egyliteres szériamotor. A 170 kilós ZX-10 R "alaphangon" 175 lóerős (11 700/min), míg az air-box tolónyomás növelésével akár 184 lóerős is lehet! A ZX-10 R nyomatéka is tiszteletet parancsoló, mivel 9500-as fordulaton 115 Nm-re képes. A motor menetteljesítményei is bámulatosak: végsebessége közel 320 km/óra, álló helyzetből pedig 2,6 másodperc alatt felgyorsul 100-ra. A Kawasaki előbb a vázat és a futóművet tervezte meg, amely szinte mindenben a ZX-RR hasonló fődarabjaira hasonlít. Az alumínium kettős hídváz nagyon rövid és magas lett annak érdekében, hogy a tengelytáv minél rövidebb lehessen illetve, hogy a motor súlypontja minél lejjebb kerülhessen. A rövid váz miatt az alumínium hátsó lengővilla ellenben hosszú lehetett, amiért a motor vezethetősége nagy sebességnél is szinte optimális lett. Az első villa is a MotoGP-t idézi: a 43 milliméter belsőcső átmérőjű fordított (upside down) telszkóp 16 pozícióban állítható. A 998 cm3-es soros négyhengeres erőforrás is a ZX-RR megoldásait eleveníti fel. A két vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes motor ultrakompakt, hiszen a hengerblokkot és a kartert egybeöntötték, míg a váltótengelyeket egymás felett helyezték el. A dugattyúk kovácsoltak, a szeleprugók oválisak, a karterfedél és a hengerfej titánből készült, ugyanúgy, ahogy a kipufogó is. A hatfokozatú sebességváltó egyenesen a ZX-RR-ből érkezett, azonban az igazi újdonságnak az injektor számít, hiszen a Kawasaki egy olyan befecskendezőt használ, ami eddig csak az autóiparban volt honos. Finomporlasztós elektronikus, dupla pillangószeleppel ellátott befecskendezőről van szó, amelynek torokátmérője 43 milliméteres. Az újfajta injektor lényege, hogy 120 micron átmérőjű benzincseppek helyett csupán 70 micron átmérőjűeket spriccel be a hengerbe, aminek köszönhetően csökken a fogyasztás, a teljesítmény és a nyomaték azonban növekszik.

Még erősebb

A Kawasaki nemcsak a ZX-10 R megtervezésére, hanem a ZX-6 RR továbfejlesztésére is nagy gondot fordított, jól mutatja ezt, hogy az idei modell csak három dologban hasonlít a 2003-as változatra: az alumínium kettős hídváz, az első radiális fékek és a hátsó futómű maradt csak ugyanaz. A mérnökök új hengerfejet, új vezérműtengelyt, nagyobb titánszelepeket és hengerenként két injektort helyeztek el a ZX-6 RR-ben, amely új, rövidebb áttételezésű sebességváltót is kapott. Az első villa új rugóoszlopot és hidraulikát kapott, aminek köszönhetően a fékhatás is optimálisabb lett a korábbinál.

A legnagyobb

A cruiserek szülőföldjén, az Egyesült Államokban a minél nagyobb, annál jobb elv uralkodik. Ezt a Kawasaki is nagyon jól tudja, azonban arra senki sem számított, hogy a zöldek egy eddig teljesen ismeretlen lökettérfogat-tartományba merészkednek. Ez a tartomány a két literesnél nagyobb motorok világa, amelyben jelenleg a Kawa rendelkezik a legnagyobb V2-es erőforrással hajtott cruiserrel. A VN 2000 a high-tech és a hagyomány tökéletes ötvözete. A 2053 cm3-es motor vízhűtéses és hengerenkét négyszelepes. A szelepeket emelő rudak és himbák a régi technikai megoldásokat idézik fel, míg a ZX-10 R-ből származó, némiképp átprogramozott befecskendező a csúcstechnikát képviseli. Tradíciót tükröz a bordásszíjhajtás, a hatalmas első villa - a teleszkópszár átmerője 49 milliméter - és az alacsony, 690 milliméteres ülésmagasság is. A hátsó futómű viszont már a legújabb technika alkotása, hiszen ott csak egyetlen központi rugóstag található.

Még nagyobb

Amerikában persze nem csupán a nagyság, hanem az erő is számít, épp ezért a legerősebb power cruiserét, a Mean Streak-et alaposan megízmosította a Kawa. A motor lökettérfogata 1470-ről 1552 cm3-re nőtt, s 5300-as fordulaton 73 lóerőt, míg 2800-as fordulaton 125 Nm-t teljesít. A nagyobb erő érdekében új elektronikus injektort is elhelyezett a Kawa, amelynek torokátmérője 37-ről 40 milliméteresre növekedett. A VN 1600 Mean Streak-en azonban az erőforráson kivül még hét fontos változtatást hajtott végre a Kawasaki. A 290 kilós monstrum új kuplungot, főfékhengert, gázmarkolatot, öntött felniket, visszapillantótükröket, vibrációelnyelő nyerget és teljesen új színeket is kapott. Amíg a VN 2000 csak feketében, addig a VN 1600 Mean Streak gyöngyház narancsban és metál feketében is kapható. A 3 millió 195 ezer forintért megvásárolható VN 1600 Mean Streak ennek ellenére sok mindent átvett elődjéből, a VN 1500-ból. Az erőforrás továbbra is nyolcszelepes, egy vezérműtengelyes, míg a sebességváltó maradt ötfokozatú. A váza szintén dupla acélbölcsős, a hajtásról kardántengely gondoskodik, hátul pedig két hagyományos lengéscsillapítója van.

Az első injektoros

A Kawasaki minden riválisát meglepte a tavaly bemutatott Z1000-essel, amely egy új kategória, a "streetfighter-naked bike" (idom nélküli utcai erőgép) osztály első tagja. A Z1000 óriási népszerűségre tett szert, ám voltak olyanok, akiknek az egyliteres gép túlságosan erős volt. A tapasztalatlanabb motorosoknak készítette el a Kawa a Z1000 kistestvérét, a Z750-est. Az 1 millió 795 ezer forintért megvásárolható Z750 11 ezres fordulaton 110 lóerőt szabadít rá a hátsó kerékre, míg a gép 75 Nm-es legnagyobb forgatónyomatéka 8200-es főtengely-fordulaton jelentkezik. Az alap természetesen a Z1000, amelynek a soros négyhengeres blokkját átalakították, de a Z750-es erőforrása is dupla vezérműtengelyes és hengerenként 16 szelepes. A ZX-10R-ből áthelyezték a finomporlasztós elektronikus, dupla pillangószeleppel ellátott befecskendezőt, aminek köszönhetően a Z750-es lett az első 750 cm3-es injektoros naked-bike. A Z1000 és a Z750 négy fontos dologban azonban különbözik egymástól. A Z750-en elöl nem fordított, hanem hagyományos villa van. A Z750-en elöl egy 300 milliméteres, két dugattyús tárcsafék van, míg hátul csak egy dugattyú mar bele a 220 milliméteres tárcsába. A Z750-es nem négy kipufogós, hanem egy "négy az egybe" kipufogódob található a motor jobb oldalán. A kormányidom is más a Z750-en, hiszen sokkal áramvonalasabb lett, minek köszönhetően jobban védett a vezető.

Az első négyütemű

A Kawasaki és a Suzuki 2001 óta tartó együttműködésének az első közös gyümölcse az a krosszgép, amely a zöldek első négyütemű krosszmotorja. A KX 250 F egyhengeres erőforrását a Suzuki, míg dupla acél bölcsővázát a Kawasaki tervezte, s a motor összeszerelése is a Kawasaki Japánban található központjában, Akashiban történik. A KX 250 F-et tervező 16 mérnököt - a fejlesztőmunka másfél évig tartott - két szempont vezette. A motor legyen minél egyszerűbben kezelhető és minél jobban "versenyzőbarát". A terv tökéletesen sikerült. A KX 250 F a maga 92,5 kilójával ma a legkönnyebb negyedliteres krosszgép, míg a motoron a tapasztalt versenyző és a kezdő terepmotoros is nagyon jól érzi magát. A KX 250 F erőforrása csak 24 kilót nyom és ultrakompakt lett, hiszen a speciális kenési rendszernek és a félszáraz karternek köszönhetően a főtengely teljesen alulra került a forgattyúsházban. Emiatt a blokk nemcsak könnyű, hanem nagyon rövid is lett. A két vezérműtengelyes, négyszelepes erőforrás - a szelepek 25 fokos dölésszöget zárnak be, ez a megoldás pedig megegyezik a Suzuki GSX-R 1000-nél használatossal - legnagyobb teljesítménye 11 ezres fordulatnál 43 lóerő, legnagyobb nyomatéka pedig 8500-as fordulatnál 28,7 Nm. Az üzemanyagellátásról egy 37 milliméter torokátmérőjű síktolattyús, automatikus dekompresszorral és melegindítóval is ellátott Keihin karburátor gondoskodik. A futómű is minden igényt kielégít. Az Unitrak rendszerű hátsó lengővilla - a központi rugóstagot nem a vázra, hanem a himbarendszerre rögzítették - miatt a króm-molibdén ötvözetű acélváz nagyon könnyű, s a motor hajtása is megfelelőbb lett. A hátsó lengéscsillapítóhoz hasonlóan az első villa is a Kayabától származik - fordított első teleszkópok 48 milliméteresek.
 
Hegyi András - Szabó Róbert