Menetszél

Mondjuk ki őszintén: a régi Sprint ST - bár sok hívet szerzett magának - kissé unalmas a sporttúragépek népes táborának egyik jellegtelen darabja volt, vállalva azt a szégyent is, hogy időnként összetévesztik a Suzuki egy jóval olcsóbb . Szerencsére 2005-től már mindez a múlté, ugyanis az angol cég designerei - nyilván tengernyi prémium és üdülési csekk ígéretétől hajtva - egy egészen egyedi motort hoztak össze. A Sprint külsejét teljesen átszabták, a korábbi gömbölyded vonalakat hegyes élek váltották fel, ami különösen a motor hátuljánál látványos a fehér stoplámpával és gyönyörű kipufogóval megfejelve. A fejidom első ránézésre kifejezetten morcosnak hat, jobban szemügyre véve meg egyenesen ijesztőnek tűnik a három dühösen csillogó fényszórójával.

A Sprint ST-t érdemesebb egy kicsit alaposabban szemügyre venni, hogy az apróbb finomságok is feltűnjenek: az első indexek - az idomból - felkerültek a visszapillantókba, ahol - a sötét foncsornak köszönhetően - szinte észrevétlenül lapulnak. Gyönyörű krómcsík díszíti az oldalsó légbeömlő nyílásait, de szintén esztétikai csemege a két ötküllős felni is.

A divatos külső nem kevésbé forradalmi változtatásokat rejt: teljesen új a váz, rövidebb lett a tengelytáv, ami vélhetően kedvezően hatott a motor fordulékonyságára, akárcsak az új, 43 mm-es első villa és a Speed Triple-ből megismert hátsó lengőkar. A márkára jellemző háromhengeres blokk lökettérfogata 1050 köbcentire nőtt, aminek következtében már 125 lóerőt és 104 Nm-nyi nyomatékot lehet az aszfaltra szabadítani a gázmarkolat csavargatásával. Szintén új fejlesztés a 6 sebességes váltó, akárcsak a négydugattyús első és a kétdugattyús hátsó fékek, amelyek a korábbinál nagyobb tárcsákba harapnak. Az angol sportcirkálót kék és ezüst fényezéssel lehet megrendelni a következő modellévben.

A finoman átfésült R6-osról és Rossi-replikáról korábban már részletesen beszámoltunk, időközben ráültünk az Intermotón is, így jelenleg nincs más dolgunk, mint izgatottan várni a tavaszt, hogy kipróbálhassuk az év elején érkező modellek egyikét. Az idén piacra dobott R1-es nem változik, csupán egy új, tiszta fekete fényezés jelenik meg a választható színkombinációk között.

A vadonatúj MT 01 - a Yamaha hazai importőrének információi szerint - szintén jövő év elején érkezik Magyarországra, ára egyelőre nem ismert, de akinek egy ilyen izomgépre fáj a foga, annak legalább 3-3,5 millió forintot kell összespórolnia a tél alatt. A V-Max szellemi utódjának számító monstrum egy chopper, egészen pontosan a Road Star Warrior kéthengeres motorját örökölte. Természetesen a 1670 köbcentis blokkot jelentősen átgyúrták, hogy eleget tudjon tenni a MT 01 külseje által sugallt elvárásoknak, így mind a nyomaték, mind a maximális teljesítmény megnőtt. Az MT 01-ben 90 lóerőt teljesít a V2-es motor, ami nem hangzik túl soknak, ám ami lehengerlővé teszi a motort, az az elképesztő 150 Nm-es nyomaték, ami már 3750-es percenkénti motorfordulatnál megjelenik a hátsó keréken.

Az MT 01-es külseje nagyban hasonlít a Yamaha kínálatából időközben kikopott V-Maxra, azonban még a nagynevű elődjénél is brutálisabb a megjelenése, ami nem kis teljesítmény egy szériában épített motorkerékpártól. A fenevad váza több alumíniumegységből áll, míg a futómű egyenesen a versenysportból érkezett: elöl fordított villa, míg hátul az R1 sportgépről ismerős lengőkar dolgozik. A kistányér méretű műszeregység gyakorlatilag egy óriási fordulatszámmérőből és a bele épített digitális kilométerórából áll. A Yamaha legújabb mumusa és (a képen is látható) ezüst színekben kelleti magát a következő év elejétől.

Néhány fontosabb adat:

• Motor: 2 hengeres, léghűtéses
• Lökettérfogat: 1670 ccm
• Furat/löket (mm): 97 x 113
• Maximális teljesítmény: 66,3 kW/90 lóerő/4750 motorfordulatnál
• Maximális nyomaték: 150 Nm/3750 motorfordulatnál

További 2005-ös újdonságnak számít az átdolgozott 125-ös XT és DT, továbbá egy Münchenben bemutatott koncepció, a Tricker. Az enduró és triálmotor keverékének látszó masina a tervezői állítása szerint egy motorizált BMX, amellyel ördögi könnyedséggel lehet huligánkodni. A Tricker technikai adatai alátámasztani látszanak a fenti állítást: a mindössze 88 kilós gépet egy 249 köbcentis blokk mozgatja. A Japánban már kapható motor európai sorsa egyelőre kérdéses, ugyanis az Intermotón még csak tanulmányként harangozták be.

left

Angliában a Tesco számít a harmadik legnagyobb üzemanyag-forgalmazónak, köszönhetően annak, hogy a piaci árnál valamivel olcsóbban mérik a benzint a saját kúthálózatukban. Ezt a taktikát vetették be idén Magyarországon is, mikor februárban megnyitották az első Tesco benzinkutat, ahol mintegy 5 forinttal olcsóbb az üzemanyag literenkénti ára a piacon megszokotthoz képest. Nyolcezer forintos vásárlás felett további 5 forintnyi kedvezményt kínál a vállalat, így egy teljes tankolás során akár 10 forintot is megtakaríthat az, aki összeköti a tankolást a nagybevásárlással.

Február óta további három benzinkutat nyitott a Tesco, amit idén újabb öt követ, jövőre pedig 11-12 töltőállomás nyílik az újonnan felépülő, illetve a már meglévő hipermarketek mellett - tájékoztatta az [origo]-t Danks Emese, a cég kommunikációs igazgatója, aki hozzátette: nem azért tudják olcsóbban adni a benzint, mert a piaci árnál kedvezőbben jutnak hozzá, hanem mert nem tesznek rá annyi hasznot, mint egy hagyományos forgalmazó.

Az alternatív benzinkúthálózat egyébként nem számít újdonságnak hazánkban: néhány éve a Magyar Autóklub indított Klubpetrol néven egy benzinkúthálózatot, ahol néhány forinttal alámentek a piaci árnak. Kezdetben csak az ún. "pártoló matricával" lehetett tankolni, míg ez év májusától már bárki tankolhat a Klubpetrol kútjainál.

Miből áll a benzinár?

A Pénzügyminisztérium honlapján közzétett adatok szerint a 95-ös ólmozatlan benzin literenkénti átlagára (szeptember 20-án) 248,94 Ft/liter volt. Ez áfa nélkül 199,15 forint/literenkénti árat jelent, amelyből ha levonjuk a hatályos jövedéki adó mértékét (101,9 Ft/liter), máris 97,25 forint/liternél járunk, és eddig csak az állam hasznát vonogattuk le. Ennél mélyebbre sajnos már nehezebb menni, ugyanis a legnagyobb forgalmazók, köztük a Mol is, üzleti titokként kezeli az árképzési mechanizmusát, így nem lehet tudni, hogy a kitermeléstől az értékesítésig mennyi haszon rakódik az üzemanyagtípusokra.

left

[origo] biztosítás

leftCasco, kötelező: válassza a leg- jobb biztosítási ajánlatot!/biztositas/index.html

Hihetetlenül meghasonlott élete van egy motortesztelőnek, amit igazából csak a profi pornószínészek tudnak igazán átérezni: egyik nap sportmotoron kell hasalni, utána mindjárt fel kell pattanni egy túraendúróra, hogy azt követően egy chopper nyergében büntessen az élet, a néha-néha becsúszó quadozásról már nem is beszélve. Alig kezdünk el megismerni egy bringát, máris vissza kell adni, hogy a többi, hasonlóan kemény munkát végző kolléga vegye kezelésbe. A legnehezebb azonban mégis az, hogy elfogulatlanul üljünk rá az éppen soros motorra, elfeledve az előző erényeit és hibáit. Őszintén bevallom, nekem ez sohasem sikerül, mindig kell egy-két nap, mire belerázódom, de utána konformista lelkem megtalálja a számára kedveset, nincs rossz bor, csak kevés szóda alapon.

Sajnos a kisebbik V-Strom abban a szerencsétlen helyzetben volt, hogy közvetlenül az ezres nagytestvér után ültem rá, ezért az első percekben azon törtem a fejem, vajon működik-e mindkét henger, és hogyan sikerült a Suzuki mérnökeinek ennyire tökéletes varrógéphangot alkotniuk. Szerencsére néhány nap alatt elfelejtettem a nagyobbik V-Strom ágyúdörgését, és utána már kitisztult fejjel kértem elnézést a 650-estől az első impressziók miatt. A külsőt és méreteket tekintve nincs sok különbség az ezreshez képest, avatott szem mindössze az alsó idomról, a kézvédőről és a kipufogókról különböztetheti meg a két változatot. A hasonlóságot csak növeli, hogy az idei modellévtől a nagyobbik V-Strom is megkapta a 650-es frissebbnek ható műszerfalát és a 3 fokozatban állítható szélvédőjét, ami nagyon praktikus hosszabb túrák lefutásakor.

Méreteinek köszönhetően a 650-es V-Stromnak is impozáns a megjelenése, hiába a 2 centivel mélyebb nyereg, ezen is elsősorban a 180 centi felettiek érezhetik otthon magukat, míg az alacsonyabbaknak már komoly logisztikai feladat lehet a biztonságos megállás. Túraendurós mivoltából fakadóan kényelmesen, egyenes háttal ülhet az ember, azonban a kormányt én már-már túl magasnak találtam. A magasra emelt kormány további hátránya, hogy nagyon kevés visszajelzés érkezik a 19-es első kerékről, aminek leginkább szegény, jobb sorsra érdemes tesztpilótánk látta a kárát egy kis mátrai csúszkálás során...

Természetesen a 650-es V-Stromot sem lábtartó-koptatós kanyarodásra találták ki, azonban ha megszokjuk a magas súlypontot, már bátran lehet döntögetni endurónkat, egészen a 150-es hátsó gumi pereméig. A tekintélyes külső ne tévesszen meg senkit, a 650-es V-Strom mindössze 189 kilót nyom szárazon, motorját a népszerű SV-től kapta, így - egy stabil aluvázzal kiegészítve - minden adott az élménymotorozáshoz. Az ezres változathoz képest érezhetően könnyebben billen a kanyarba a kisebbik V-Strom, azonban onnan kifelé igyekezve már jobban vissza kell kapcsolgatni, hogy megfelelően tudjunk kilőni. A kéthengeres blokk kifejezetten pörgősre lett hangolva, így rajta nem múlik a napi adrenalin begyűjtése, sokkal inkább a keményebb túragumik, a puha, rossz úton hintázásra hajlamos rugóstagok és a pilóta tudása jelenthetik a szűk keresztmetszetet.