Menetszél

Nem tudni, mennyi Pannónia létezik még Németországban, de itthon biztosan van néhány eredetileg az NSZK-ba exportált példány.

Eredetileg német exportra gyártott motor. A hátsó rugóstagtól eltekintve teljesen autentikus
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Olyan magas és kemény az ülés, mintha ló nyergében lennék, pedig csak egy könnyű P20-as zizeg alattam. Voltak ennél kényelmesebb Pannónia-ülések is, sőt ha meggondolom, ennél csak jobb ülések voltak, talán szerencsésebb lett volna más konstrukcióval csalogatni a német motorosokat.

Mert egyébként nagyon kézhez álló és fürge gép a P20-as. Mint a villanymotoré, úgy pörög fel a főtengelye, és nagyon sajnálom, hogy ezen a példányon nem volt - nincs - fordulatszámjelző, mert jó lenne látni, amint villámsebesen fellibben a mutató, és persze azt is, hol ér véget a lendülete.

Feltehetően csak a sárga és a piros gépek motorháza volt fekete

Próbálom elképzelni, milyen érzéssel rúgta be egykor Axel vagy Helmut a magyar kéthengerest, és hogyan vélekedett új motorjáról. Nyilván elégedett volt, ha arra gondolt, ennyi pénzért, 2790 márkáért nagyon gyors, visító hangú motort kapott. Na ja, egy háromhengeres Kawasaki 250-es 32 lóerős, a Yamaha RD250-es meg 30, és mindkettőn tárcsafékes az első kerék, de sokkal drágábbak.

Arról nem beszélve, hogy állítólag papírvékony anyagból vannak, nem úgy, mint ez a robusztus magyar paripa. A P20 jó formájú, elég modern, szépek a krómjai, a fontos kiegészítők német gyártmányok, hasznos a két nagy tükör, és érdemes volt azt a pár márkát kiadni a hatalmas oldaldobozokért. Nagyjából így érhetett véget a német vevő összegzése.

1973-ban ilyen műszertartó lappal szerelték a német exportra szánt P20-asokat

A P20-as a maga korában valóban felvette a versenyt a kategóriatársakkal, feltéve hogy a "maga kora" meghatározást a hatvanas évek derekára értjük, amikor ez a konstrukció készült és sorozatgyártásra készen állt. 1973-ban, amikor az NSZK-ban megpróbálkoztak az értékesítéssel, már kissé más elvárások voltak a kéthengeres kétüteműekkel szemben, de kedvező árának köszönhetően lehetett volna sikeres is a húszas.

A minőségi hiányosságok azonban keresztülhúzták a számításokat, és a csepeli gyár egyszerűen képtelen volt használható terméket előállítani. Mire az importőr, Dipl. Ing. Wolfgang Hildebrand rájött a megoldásra, hogy a német index, lámpa és kapcsoló mellé japán dugattyút, német elektronikus gyújtást kell felszerelni, már oda volt a becsület, a P20-as rossz híre futótűzként terjedt.

Újragyártott a csomagtartó és a dobozok

Most tehát, amikor egy gyönyörű, talán a gyári új állapotúnál is szebb P20-ason húzom a gázt, azt is el kell képzelnem, mit szólt Günter, amikor hirtelen elhalkult a jobb oldali henger, és a motor rángatni kezdett, jelezve, hogy a bal oldali sem akar már sokáig dolgozni. Az út szélén, a motor mellett guggolva, a megszakítóról letört fíbert nézegetve alighanem arra gondolt, amit többször hallott az utóbbi időben barátaitól sajnálkozó, kissé gúnyos mosoly kíséretében: Gut, gut, aber wie lang (jó, jó, de meddig)?

Melegváltás

Az NSZK-ban a P20 mellett T5-ösöket és P10-eseket is árultak, de utóbbiakkal nem sokat törődtek a vevők. Akik eltöprengtek egy magyar motorkerékpár vásárlásának lehetőségén, jobbára a húszast vették szemügyre. Ennek a megrendelő igényei alapján kialakított típusváltozatnak a történetét előző számunkban részletesen ismertettük, ezért most csak annyit emlékeztetőül, hogy a P20 nyugati exportját 1972-ben, franciaországi rendelésre kezdték meg.

Nem ismert, pontosan hány kéthengeres motorkerékpárt szállítottak Marseille-be, a vezérképviselethez, de azt tudjuk, hogy milyen volt a felszereltség, és azt is, hogy a francia piacra szánt P20-asok egy része új megrendelés hiányában raktárban maradt Csepelen. Ezeket a modelleket ajánlották első körben az ugyancsak 1972-ben felbukkant NSZK-beli megrendelő figyelmébe. A müncheni Moto-Pannonia Kfz Vertriebs GmbH néhány változtatást végeztetett a felépítményen, és így kezdte az értékesítést.

Az ebayen talált motor új tulajdonosa csak az ülést húzatta át és a gumiharangokat cserélte

A mellékelt táblázatból kiderül, hogy a francia exportra gyártott P20-asok 1972 június havában készültek, és ilyen motorszámmal kerültek gépek az NSZK-ba is, gyaníthatóan bemutatópéldányként. Az első jelentős szállítmány az 1972 júliusában gyártott P20-asok közül került ki, noha lehetnek átfedések: például tudjuk, hogy a 72 07 3670 motor- és vázszámú P20-ast az NSZK-ban értékesítették, míg a 72 07 3671 motor- és vázszámú gép Magyarországon került forgalomba a francia exportra szánt gépeknek megfelelő kivitelben. Az 1973. május 21-én az NSZK-ban üzembe helyezett 72 07 3670 motor- és vázszámú P20-as kormányzára a villahídon, első lámpája megegyezik a francia exportra készült motorokra szerelttel.

Szűkített változat

A múlt század hetvenes éveinek elején francia, illetve német exportra gyártott P20-asok közül eddig három komplett, restaurálatlan és hat hiányos vagy bontott állapotban vásárolt példányt ismerünk. A továbbiakban a komplett gépek közül kettőről részletesebben írunk. A harmadik, a Bártfalvi László birtokában lévő, a megtalálást követően restaurált modellt a Veterán 2006/8. számában már bemutattuk.

Nem minden kormányra jó a Hella index, a korrekt kormányszög 15 fok

- Két éve az Ebayen láttam meg a motort, és elfogadható áron vettem berlini tulajdonosától. Kiderült, lüneburgi gazdája volt 1996 októberéig, előtte Hamburgban futott. 1973-ban helyezték üzembe, május 21-én. Első tulajdonosa Helmut Graf, ő oldenburgi illetőségű - idézte a jármű előéletét Halász Dezső, akinek több P20 és P21 van a birtokában, ez a kedvenc típusa.

A 72 07 3670 motor- és vázszámú húszast a régi iratok tanúsága szerint eredetileg 10 lóerősként állították forgalomba, a teljesítménycsökkentést egy 17 mm-es szűkítő behelyezésével oldották meg, amelyet a kipufogó és a henger leömlője közé építettek. Ez a változtatás a korabeli nyugatnémet jogosítványrendelkezés miatt volt szükséges, így korengedménnyel lehetett vezetni a 250-est.

Restaurálatlan P20-as, a 7305 1374-es. A fedél szerint sárga volt

A Berlinből hazaszállított motoron új gazdája nem sokat módosított, kicserélte a szakadt gumiharmonikát, kikalapáltatta a sárvédőt és az ülést áthúzatta. Látszik, hogy egykor volt a gépen bukócső, mert a váz a megfelelő helyeken deformálódott. Német gyártmányú a féklámpa-kapcsoló, ezt nyilván utólag szerelték fel, az utas lábtartója felhajtható, ami P21-jellegzetesség. A kormány Magura, feltehetően ez is utólagos módosítás, a típustábla a kormánytok jobb oldalán van, de nem eredetileg, valamikor áttették, mert láthatók az eredeti furatok a bal oldalon. A karter egykor feketére volt festve, maradt némi festéknyom rajta. Jó állapotúak a külső rugós hátsó teleszkópok, eredeti az Ulo hátsó lámpa.

A kormánynyakra a címkét a német előírások szerint jobb oldalra kellett szerelni, ezért a már felhelyezett táblákat levették és átrakták. Ekkor általában nem az eredeti vasszegecseket használták, hanem alumínium csőszegecseket. Eltérő a francia és a német exportra küldött motorok esetében a vázszám elhelyezése is, az előbbieken a jobb oldali vázcsőbe hátul ütötték a számot (az 1972. júliusi német motorokba ugyancsak), az 1973. májusi NSZK-szérián a bal oldali vázcső csatlakozó öntvényébe.

Hella üveg a fényszóróban

Pekárik Pál két német exportra gyártott P20-assal is rendelkezik. Egyik egy komplett állapotban talált motor, amely 7305 1374-es motorszámmal hagyta el a gyárat, de soha nem látta meg a német földet, Magyarországon élte le életét. Tulajdonosa átfestette, az eredeti sárgát piros váltotta fel - derül ki a szerszámdoboz fedelének levétele után. Megmaradt az Ulo hátsó lámpa s persze a Neiman zár, a Hella irányjelzők. Ez arra utal, hogy ezeket a kiegészítőket a csepeli gyárban szerelték fel a motorkerékpárokra.

A tanksapka műanyag, azonban lehet, hogy elveszett vagy ellopták a krómozott eredetit, és nincs a kormány közepén lévő tartóban fordulatszámjelző, aminek több oka adódhat: eleve nem is volt, netán utólag szerelték le. A kormány szögállása megfelelő, 15 fokos, a kiszállított motorkerékpárok egy részére ugyanis olyan kormányt szereltek, amelynek markolatrésze 30 fokot zárt be a motor hossztengelyére vetített merőlegeshez képest, akkor viszont a fémházba meghatározott szögben beépített Hella index nem hátra, hanem kissé oldalra vetítette fényét.

1972-ben ilyen volt a műszertartó

Évekkel ezelőtt e motorkerékpárt nézegetve töprengtünk a tulajdonossal, mi a helyesebb, megőrizni a felleléskori állapotában, restaurálni eredeti színben vagy csak részlegesen felújítani, tehát a pirosra átfestett részekről lemosni az idegen festéket. Végül Pekárik Pál határozott választ adott a sokszor feltett kérdésre. Az 1374-est úgy hagyja, ahogy megtalálta, és helyette restaurál, pontosabban felépít egy másikat. A lehetőség alapját az ugyancsak 1973. májusi, de 1378-as motor- és vázszámú P20-as felbukkanása teremtette meg.

Sajnos elég gyászos állapotban került elő, valójában egy motor, egy váz és egy forgalmi engedély volt a kiindulási pont. Az 1374-es mintájára épült fel a "testvér", került rá Hella index, Ulo lámpa, bukásvédő cső és a korabeli extraként oly sokat megcsodált koffertartó két dobozzal. Az eredeti 46 mm-es rugóstag még hiányzik, míg megfelelő nem akad, egy pár ugyancsak eredeti, de 64 mm-esen mozog a hátsó lengőkar.

Szép állapotban megmaradt a német kereskedő matricája a dobozfedélen

Az eredmény egy nagyon látványos és vonzó motorkerékpár, amelyről már csak egy Merit fordulatszámjelző hiányzik ahhoz, hogy megláthassuk, miként mutatott az NSZK-exportra gyártott P20-as a müncheni, a kasseli, a kölni vagy éppen a bielefeldi kereskedés kirakatában. És így is elég szép ahhoz, hogy megértsük, miért választotta a magyar kéthengerest több mint száz Günter, Alex és Georg.

Egy év késés

A többi export-húszas darabokban van, és talán ez a cikk ad némi lendületet a gazdáknak, hogy előszedjék a pihenő vasakat. A balassagyarmati Pannónia-múzeumot létrehozó és működtető Szakács László járművének motor- és vázszáma 7305 1408. Börzén vette, kosárban, forgalmi engedély nélkül. Megvan a Neiman kormányzár, az első lámpa közönséges P21-es típusról való, alighanem utólag került rá.

Németh Lajos gyűjteményében két exportgép is akad. A 7305 1390-es számú motorkerékpárt Budapesten helyezték forgalomba 1974 októberében. Piros színű, Ulo hátsó lámpával, Hella irányjelzőkkel, VDO fordulatszámjelzővel és - meglepő módon - keskeny sárvédőkkel került hozzá. Elöl a francia exportra szállított Pannóniákon szokásos lámpa Hella üveggel. A másik P20-as 7305 1412-es számú, ezt Sárváron helyezték forgalomba, a forgalmi engedély tanúsága szerint társához hasonlóan 1974. X. hónapban. Németh Lajos egy szigetszentmiklósi börzén vette darabokban, a váz és a motor mellett itt is a forgalmi engedély jelenti a fő értéket, akárcsak a Pekárik-féle sárga motorkerékpárnál. Utóbbi P20-ast egyébként 1974. május 15-én helyezték üzembe, egy békéscsabai géplakatos vásárolta, első rendszáma OS-35-34.

Hogy hol és miért pihentek egy évig ezek a motorok raktárban, talán már sohasem fog kiderülni. Még különösebb talán annak a német exportra szánt motornak a története, amely Kádas Nándor birtokában volt néhány hónapon át. A sárga fényezésű gépet 1976 kora őszén vásárolta!

- A bátyám 18 évesen kapott egy 250-es MZ-et, és amikor leérettségiztem, apukámmal átmentünk Mezőberénybe, hogy az ottani Áfész boltban vegyen nekem is egyet. Nem volt MZ, viszont állt az eladótérben egy P20. Ismertem a típust, mert a falunkban is üzemelt egy. Amint megláttam a gyönyörű sárga színű motort, tudtam, hogy az enyém lesz, nagyon megtetszett - idézte fel az exportból visszamaradt motor történetét Kádas Nándor. - Megvettük, emlékeim szerint 14 és 15 ezer forint között volt az ára. Jó hangja volt, kifinomult váltója. Mintha mikrokapcsoló lett volna, elég volt cipőorral egy kicsit megbökni, és már váltott is. Ma 750-es Yamahám van, abban nincs ilyen jó váltó.

A P20-ast a boltban rendszám nélkül adták el, utólag vizsgáztattuk, kartonpapírra írt "Vizsgára" feliratot tettünk a rendszámtartóra, és útvonalengedéllyel mentünk vizsgáztatni. Emlékszem a kormányvégi, alumíniumházas Hella villogóira és a német gyártmányú hátsó lámpára. Az egész motorkerékpár szép megjelenésű volt, de rendkívül vacak. A két henger sohasem akart egyszerre működni. Előfordult néha, hogy együtt mentek a hengerei - az szenzációs élmény maradt. A nyerget kényelmetlenül keménynek találtam, ezért 250-es MZ ülésére cseréltem, amelyet kis átalakítással fel lehetett szerelni.

A hátsó rugóstagok is csapnivalónak bizonyultak, állítási lehetőség nélkül - MZ-rugóstagokra cseréltem őket. Utólag úgy gondolom, az enyém gyári hibás motor lehetett, tudhatták, ezért küldték le vidékre eladni. Annyira elégedetlen voltam vele, hogy amikor 1976 őszén az NDK-ba kellett utaznom, inkább a bátyám 250-es MZ-jével mentem ki és jöttem haza. Az új Pannóniámban nem bíztam. Körülbelül 10 ezer kilométert tettem meg vele, és eladtam. Egy békéscsabai fiú vette meg, aki jól ismerte a P20-asok hibáit, s örömmel vitte el. Ő biztos tudta a megoldást a motorhibára.

A cikk a Veterán Autó és Motor magazin 2009. júliusi számában jelent meg.