Menetszél

Jól áll neki a Kawasaki semmivel sem összetéveszthető, metálzöld fényezése

A hazai újautó-piac mellett a motoreladásokat is hazavágta az utóbbi bő másfél évben a gazdasági válság, így nem csoda, hogy a hazai importőrök új modelleket vetnek be a megváltozott, pontosabban fogalmazva, az erősen lecsökkent keresletnek megfelelően. Hirtelen előkerültek a korábban csak megmosolygott kismotorok és robogók, amelyek az eladási listák élére vándoroltak, ami világosan jelzi, hogy a legtöbben nem hobbicéllal vesznek motort, hanem praktikumból.

Sajnos az ára garantálja majd, hogy nálunk ne legyen ez a látvány az utcakép szerves része

A megváltozott piaci körülmények a Kawasakit érintették a legérzékenyebben a nagy japán motorgyárak közül, hiszen a zöldek eddig nem kínáltak robogót itthon, holott van a kínálatukban ilyesmi. A távol-keleten már évek óta kapható a nálunk csak most piacra dobott ZX130 Kaze nevű kismotor, amely garantáltan nem lesz könnyű helyzetben, hiszen többéves lemaradásban van a már jól ismert 125 köbcentiméteres és a szemben.

Kicsit érthetetlen, hogy a konkurensekhez képest a Kawasaki öt köbcentivel nagyobb lökettérfogattal dobta piacra a saját kismotorját, hiszen számos országban, köztük nálunk is, 125 köbcentinél húzódik egy adó- és korlátozósáv. A nagyobb motor miatt Magyarországon például negyvenezerrel nagyobb a regisztrációs adóterhe a Kawasaki modelljének, ám nagyobb baj, hogy A1-es jogosítvánnyal már nem is vezethető, ráadásul nem rúg majd labdába akkor sem, ha egyszer végre valahára nálunk is bevezetik majd azt az uniós ajánlást, mely szerint B kategóriás jogosítvánnyal 125 köbcentiig lehet motort is vezetni.

A konkurensekkel szemben ez a kis Kawasakit még karburátor eteti

Igazából kár a Kazeért, mert pofás kis darab, különösen ez a kawazöld színben csillogó tesztpéldány, amelyet a Hungaroring környéki lankákon próbálhattunk ki egy villámteszt erejéig. Akárcsak a konkurensei, a Kaze sem teljesen automata robogó, kuplungkar ugyan nincs rajta, de váltópedál igen, amellyel négy sebességfokozat között barangolhatunk. Elindulni nagyjából úgy lehet vele, mint egy rendes motorral - azt leszámítva, hogy nem kell behúzni a kuplungkart -, csak letoljuk a váltót egyesbe, és már pöfögünk is, ám innentől kezdve nem árt koncentrálni, mert minden fordítva történik, mint egy nagymotoron.

Ebben a kategóriában ritkaságnak számít a könnyűfém felni

Mivel egy klasszikus körváltóról van szó, az egyes után úgy tudunk felfelé váltogatni, ha lefelé taposunk a váltókaron, vissza meg felfelé kell húzogatni, vagy nemes egyszerűséggel használhatjuk az erre a célra rendszeresített sarokváltót, amelyet értelemszerűen lefelé kell taposni. Elismerem, hogy ez így leírva borzalmasan hangzik, mint ahogy az első öt perc is az volt a Kaze nyergében, ám egy kis megszokás után tényleg pofonegyszerű vele közlekedni, csak arra kell figyelni, hogy jó ütemben engedjük vissza váltás közben a gázkart - így segítve a zökkenőmentes kapcsolásokat.

A 130 köbcentiméteres, egyhengeres motor klasszikus darab, már ami a technikai megoldásait illeti: karburátor eteti benzinnel és a menetszél hűti. A közel tíz lóerős teljesítménnyel érezhetően szépen boldogul, valószínűleg még két személlyel sem áll meg az élet a nyergében, bár erre hamarosan, egy hosszabb teszt után választ kapunk. Az aprócska első tárcsa és a szinte már láthatatlanul kicsi hátsó dobfék nem túl nagy hatásfokkal, de tisztességesen végzi a dolgát, akárcsak a ránézésre ugyancsak szerény méretű futómű, amely nem mellesleg a japán Showa gyár munkáját dicséri a feliratok szerint, és ha már a márkaneveknél tartunk, a csinos, öntött könnyűfém felnik az Enkeitől származnak.

Meglehetősen rondára sikeredett a műszerfal színvilága

Vicces megoldás, hogy a benzinbetöltőt a motor elejébe rakták, az első lámpa fölé, bár ez csak akkor derül ki, ha slusszkulccsal kireteszeljük azt a kis műanyag idomot, amely a tanksapkát takarja. A műszerfal kidolgozása és színvilága sajnos már nem olyan mókás, ránézésre mintha csak egy vidámparki játékmotorról vették volna át. A nagy kerekek miatt sajnos nem fér be egy zárt bukósisak az ülés alá, egy nyitott bukót viszont be lehet gyömöszölni a nyereg alatti üregbe, de aki komolyan veszi ezt a műfajt, nyilván beruház majd egy dobozba.

A Kaze legnagyobb hátránya sajnos az, hogy nagyon drága hajójegyet vett neki a Kawasaki, mert mire hozzánk befut, már 890 ezer forintot kérnek érte. Ez az árérzékeny és válságtól tépázott magyar motorpiacon felér egy halálos ítélettel, hiszen a hasonló tudású és fizimiskájú jelenleg 625 ezer forint, míg a tavalyról beragadt 548 ezer forintért vágják az emberhez, ráadásul ez a két motor már befecskendezős.