Eddig teljesen egyértelmű volt, hogy nincs még egy hatszázas sportmotor, amely ennyire radikális, ilyen hangos és ennyire egyértelműen versenyzésre termett volna. Most azonban a Yamaha a 2010-es R6-ossal csendesebb vizekre evez.
Csendesebb és tisztább lett az R6 az új kipufogóval, de sajnos gyengébb is
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)
Lenne mit kritizálni az átalakított R6-oson, például a legfeltűnőbb elemét, amit történetesen a kipufogó, de ez nem lenne fair az R6 eddig elért érdemei miatt. Hiszen ő volt az, aki elindította a jókora, a tömegközéppont szempontjából meglehetősen előnytelen, ülés alatt elhelyezett kipufogó trendjétől való elszakadást a központosított, kompakt hangtompítócsonk felé. A sors iróniája, hogy éppen ő az, aki egy kevésbé sikerült tervet valósított meg. De nem számít, az alkatrész- és tuningpiac majd a segítségünkre siet.
Szerencsére az R6 többi része formailag teljesen olyan maradt, mint amilyen volt. A műszaki adatokra ez viszont nem érvényes teljes mértékben. "A 2010-es R6 esetében az volt a cél, hogy javítsuk a motor karakterisztikáját abban a fordulatszám-tartományban, amelyben normál használat mellett általában igénybe vesszük" - nyilatkozta a Yamaha szóvivője, Karlheniz Vetter. Ez meglepő, hiszen mindeddig pont a hatszázasoknál a csúcsteljesítmény jelentett mindent, ami számít. A módosított kipufogó, motorelektronika és levegőszűrő következményeképp a csúcsteljesítmény névlegesen öt lóerővel lett kevesebb.
A kipufogót leszámítva, nem változott az R6 külseje
Ez persze a legtöbb - tehát civil - felhasználó számára lényegtelen körülményt jelent csupán a fordulatszám-tartomány ritkán látogatott végén. Gyakorlatilag ugyanis észre sem lehet venni, hogy az R6 főtengelye nagy fordulaton már nem annyira féktelenül forog. Éppoly kevéssé mérhető a menetteljesítményeken az, hogy hiányozna bármekkora teljesítmény. A nulláról 200 kilométer/órára való gyorsuláskor elveszített egyetlen tized másodperc (9,7 helyett 9,8 másodperc) még könnyen tolerálható. Sajnos viszont a fordulatszám-tartomány másik végére is ugyanez igaz. Ha valakinek bekötött szemmel kéne megkülönböztetnie a régi és az új R6-ost az öt számjegyűnél kisebb fordulatszám-tartományban, az nem fog menni. Nincsen érzékelhető javulás - és mérhető sem. 11 000/min-ig a görbék gyakorlatilag teljesen fedik egymást, mielőtt az új jól láthatóan elmarad a régi R6-tól.
A gyárilag szeretl Dunlopokkal nem az igazi az R6 irányíthatósága
Mindazok számára tehát, akik nem keresik fel háromszor egy héten a mérőpadot, semmi sem változott. Ott ugyanis az új R6 a csúcson két lóerővel kevesebbet adott le. Mégis van valami: az új R6 hallhatóan csendesebb lett. Szerencsére nem annyira a pilóta szubjektív érzékelése szerint, mivel az airbox rekedt hörgése még mindig mindent felülmúl. Ugyanakkor megmaradt a közvetlenség, az egyedülálló versenygépérzés, amelyet a Yamaha a kezdetektől fogva közvetít. Továbbra is elképesztően jó motorkerékpár.
Ennek ellenére lenne két javaslatunk a modell fejlesztéséhez: a kipufogót nem ártana ismét kissé mutatósabbá tenni. És végre a sokszor elátkozott Dunlop Qualifier gumit egy olyanra lecserélni, amellyel az R6 kibontakoztathatja igazi képességeit.
A teszt a Motorrevüben jelent meg
Utolsó kommentek