Menetszél

A motor gyönyörű lett, csak az ormótlan kipufogók rontják el az összképet
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Nem is olyan régen még a motorversenyzők sem álmodtak arról, hogy valaha 185 lóerő lesz alattuk, manapság viszont már a sarki fűszeres is hazavihet egy ekkora teljesítményű motort, ha elsétál a legközelebbi kereskedésbe és aláír néhány papírt. Ebből persze ritkán sül ki jó dolog, a sarki fűszeresek között meglehetősen kevés a lappangó motoros őstehetség, és csak idő kérdése, hogy mikor hívják fel tragikus hírrel a kedves nejét. Ez persze senkinek se jó - legkevésbé értelemszerűen a fűszeresnek -, de nem jó a motorgyárnak sem, hiszen egy vevővel kevesebbel számolhat a jövőben.

Az elmúlt évtizedek lóerőháborúja a jelek szerint a vége felé közeledik. A gyárak kezdik, vagy már bőven el is érték azt a teljesítményhatárt, amivel már se a gumik, se a kedves vevők nem tudnak mit kezdeni. Márpedig a kedves vevőkre mostanság különösen nagy szükség van, ezért a legnagyobb kiívást immáron nem az jelenti a fejlesztőmérnököknek, hogy pluszlőerőket varázsoljanak elő, hanem hogy a meglévőeket megzabolázzák. Az ötödik generációs ezres GSX-R jó példája ennek a törekvésnek, hiszen teljesítményén nem, de minden egyéb paraméterén jelentősen javítottak. Erről a Hungaroringen győződhettünk meg a gyakorlatban, ahol nyolc bejáratott gixer várta az újságírókat tapadós Pirelli Diablo Supercorsa gumikkal felvértezve - gyárilag Bridgestone 016-os kerekekkel jön a paripa.

Jó választás volt a Hungaroring a bemutatóra - csak egy versenypályán derül ki, hogy mire képes a motor

A külsőt már alaposan kiveséztük a modell tavaly párizsi bemutatója kapcsán, alapvetően nem változott a motor karaktere, maradt a ragadozómadár-szerű hegyes fejidom és az élekkel szabdalt tank és farokidom. Igazából a különbségek csak akkor látszanak, ha egy tavalyi modell mellé állítjuk az új évjáratot, amelyet a legkönnyebben az új kipufogódobjairól lehet kiszúrni. A tavalyi hurkatöltők helyett idén két hatalmas, titánból készült, szarv formájú kipufogó meredezik a motor jobb és bal oldalán, ami kicsit érthetetlen, hiszen élesen elütnek a motor karakterétől. Egy túramotoron még lehet, hogy jól is néznének ki, ám egy szupersportgépen nagyon furcsán hatnak ezek a trombiták, de nyilván a tuningipar kínál majd ennél jóval sportosabb megoldásokat.

Bár a motor teljesítménye maradt 185 lóerő, mégis egy teljesen új erőforrásról beszélhetünk, hiszen a japánok alaposan belenyúltak, hogy még hatékonyabb legyen a működése. Ebből a gyakorlatban annyit éreztem, hogy körről-körre egyre bátrabban mertem húzni a gázt kigyorsításokkor, nem éreztette a motor, hogy mindjárt elszabadul a pokol, ha tovább erőltetem - "csak" szép egyenletesen egyre több erő érkezett a hátsó kerékre. Akárcsak a tavalyi modell esetében, a legújabb gixeren is három állás közül választhatunk az út, a gumi és motorozási tudásunk függvényében. Az A üzemmódban mind a 185 lóerő a hátsó kerékre szabadul, B állásban már érezhetően jóval kevesebb erővel gazdálkodhatunk a fordulatszám alsó kétharmadában, míg C beállítás esetén egy hatszázas sportmotor szintjére "zülleszthetjük" a gépet.

Kayabáról Showára váltott a Suzuki: mind a hátsó rugóstagot, mind az első villát újakra cserélték az új gixeren, ami jó lépésnek bizonyult, mert még széria beállításokkal is tökéletesnek tűnt a versenypályán. Se az eleje, se hátulja nem érződött puhának, bár ebben nyilván az is benne volt, hogy motorozási tudásommal nem bírtam a gixer határait feszegetni - profik mindenesetre 2:02 perces köridőket produkáltak, és ők sem panaszkodtak a beállításokra.