Menetszél

left

[origo] biztosítás

leftCasco, kötelező: válassza a leg- jobb biztosítási ajánlatot!/biztositas/index.html

Hihetetlenül meghasonlott élete van egy motortesztelőnek, amit igazából csak a profi pornószínészek tudnak igazán átérezni: egyik nap sportmotoron kell hasalni, utána mindjárt fel kell pattanni egy túraendúróra, hogy azt követően egy chopper nyergében büntessen az élet, a néha-néha becsúszó quadozásról már nem is beszélve. Alig kezdünk el megismerni egy bringát, máris vissza kell adni, hogy a többi, hasonlóan kemény munkát végző kolléga vegye kezelésbe. A legnehezebb azonban mégis az, hogy elfogulatlanul üljünk rá az éppen soros motorra, elfeledve az előző erényeit és hibáit. Őszintén bevallom, nekem ez sohasem sikerül, mindig kell egy-két nap, mire belerázódom, de utána konformista lelkem megtalálja a számára kedveset, nincs rossz bor, csak kevés szóda alapon.

Sajnos a kisebbik V-Strom abban a szerencsétlen helyzetben volt, hogy közvetlenül az ezres nagytestvér után ültem rá, ezért az első percekben azon törtem a fejem, vajon működik-e mindkét henger, és hogyan sikerült a Suzuki mérnökeinek ennyire tökéletes varrógéphangot alkotniuk. Szerencsére néhány nap alatt elfelejtettem a nagyobbik V-Strom ágyúdörgését, és utána már kitisztult fejjel kértem elnézést a 650-estől az első impressziók miatt. A külsőt és méreteket tekintve nincs sok különbség az ezreshez képest, avatott szem mindössze az alsó idomról, a kézvédőről és a kipufogókról különböztetheti meg a két változatot. A hasonlóságot csak növeli, hogy az idei modellévtől a nagyobbik V-Strom is megkapta a 650-es frissebbnek ható műszerfalát és a 3 fokozatban állítható szélvédőjét, ami nagyon praktikus hosszabb túrák lefutásakor.

Méreteinek köszönhetően a 650-es V-Stromnak is impozáns a megjelenése, hiába a 2 centivel mélyebb nyereg, ezen is elsősorban a 180 centi felettiek érezhetik otthon magukat, míg az alacsonyabbaknak már komoly logisztikai feladat lehet a biztonságos megállás. Túraendurós mivoltából fakadóan kényelmesen, egyenes háttal ülhet az ember, azonban a kormányt én már-már túl magasnak találtam. A magasra emelt kormány további hátránya, hogy nagyon kevés visszajelzés érkezik a 19-es első kerékről, aminek leginkább szegény, jobb sorsra érdemes tesztpilótánk látta a kárát egy kis mátrai csúszkálás során...

Természetesen a 650-es V-Stromot sem lábtartó-koptatós kanyarodásra találták ki, azonban ha megszokjuk a magas súlypontot, már bátran lehet döntögetni endurónkat, egészen a 150-es hátsó gumi pereméig. A tekintélyes külső ne tévesszen meg senkit, a 650-es V-Strom mindössze 189 kilót nyom szárazon, motorját a népszerű SV-től kapta, így - egy stabil aluvázzal kiegészítve - minden adott az élménymotorozáshoz. Az ezres változathoz képest érezhetően könnyebben billen a kanyarba a kisebbik V-Strom, azonban onnan kifelé igyekezve már jobban vissza kell kapcsolgatni, hogy megfelelően tudjunk kilőni. A kéthengeres blokk kifejezetten pörgősre lett hangolva, így rajta nem múlik a napi adrenalin begyűjtése, sokkal inkább a keményebb túragumik, a puha, rossz úton hintázásra hajlamos rugóstagok és a pilóta tudása jelenthetik a szűk keresztmetszetet.