Menetszél

Idén áprilisban, Törökországban a francia hatszoros világbajnok 85 métereset ugratott a Ballica gyorsaságin, amely után ezt nyilatkozta: "Káprázatos érzés volt több másodpercig úszni a levegőben. Egy pillanatra sem gondoltuk, hogy ilyen messzire repülünk majd."

Ezzel az ugratással nem hivatalosan át is vette a rekordot Travis Pastranától, aki szilveszterkor, egy megrendezett bemutatón ugratott 82 métereset Subarujával.

A tíz citroënes felvétel nem egy szezonban készült, találhatók köztük képek Új-Zélandról, Svédországból, Norvégiából, Olaszországból és természetesen Finnországból is.

left

Kis túlzással azt lehet mondani, hogy az 1981-es születésű Talmácsi Gábor előbb tanult meg motorozni, mint járni. Már négyéves korában elkezdett versenyezni édesapja által készített 50, majd 80 köbcentiméteres minimotorokkal. 1999-ben magyar bajnok lett, rá egy évre az Európa-bajnokság ötödik helyét szerezte meg az összetett pontversenyben. A gyorsaságimotoros-világbajnokságban 2000-ben szerepelt először a brnói futamon, ahol szabadkártyával, tehát amolyan "beugró jelleggel" indult a 125 köbcentisek között. 2001-ben már végigmotorozta a teljes szezont egy nyolcadliteres Hondával, és az összesített 18. helyen végzett. A következő évadban ismét Hondával csak a 22. hely jött össze, majd 2003-ban új csapathoz került, és ezzel együtt Apriliára váltott, amellyel a 14. helyen zárt.

2004-ben már Malagutival versenyzett, és bár ez a szezon sem túl rózsás a végső 17. hellyel, de felfigyelt rá egy nagyobb csapat, így a 2005-ös szezont már a KTM színeiben kezdte. Az osztrák Red Bull KTM csapat végre egy versenyképes motort tudott Talmácsi alá rakni, aki három futamgyőzelemmel és egy összetett harmadik helyezett hálálta meg a bizalmat. Ebben az évben volt Gábor sokat emlegetett katari győzelme is, amikor a véghajrában előzte meg a világbajnoki aranyéremre esélyes csapattársát, Mika Kalliót, aki később (néhány pont miatt) csak a második lett az összetettben. A szerencsétlen incidens miatt a KTM visszavonta azt az ajánlatát, mely szerint Gábor a következő szezont már egy géposztállyal feljebb, a 250 köbcentisek között versenyezhette volna végig.

A KTM-es szakítás után 2006-ban ismét egy hondás csapathoz került Talmácsi, akinek abban az évben egy harmadik helyezés a legjobb eredménye a nem túl versenyképes motorral, így az összetettben is csak a 7. helyet tudta megszerezni. A nagy áttörést a 2007-es szezon hozta, amelynek Gábor a Bancaja Aspar Aprilia versenyzőjeként vágott neki. A gyári támogatású csapat motorjai a 125 köbcentis kategória legjobbjai voltak, de ehhez természetesen kellett Talmácsi tehetsége is, hogy a végeredmény a világbajnoki aranyérem legyen egy meglehetősen izgalmas és fordulatos szezon után. A sikeren felbuzdulva a csapat szerződést hosszabbított Talmácsival a 2008-as szezonra, és felajánlották neki, hogy eredményeitől függetlenül a 2009-es évadra garantálják neki a 250 köbcentis kategóriába való feljutást. Bár 2008-ban nyolcszor is a dobogóra tudott állni, összetettben "csak" a harmadik helyezés jött össze.

2009-ben Gábor végre egy kategóriával feljebb léphetett, ám néhány futam után Talmácsi és menedzsere, Stefano Favaro bejelentette, hogy szakítanak a Balatonring Team nevű csapattal, mert az nem tudta Gábornak biztosítani a korábban beígért második motort, de emellett számos egyéb probléma is felmerült. Gábor karrierje ekkor megrekedni látszott, de mindenki legnagyobb meglepetésére néhány héttel a szakítás után teljesült Talmácsi és Favaro régi álma: Talmácsi bekerült a gyorsaságimotoros-vb csúcskategóriájába, a Scot Racing Team színeiben. A kissé csonka MotoGP-szezon nem sikerült jól, Talmácsi rendre a mezőny végén végzett a futamokon, legjobb eredménye egy 12. hely, a végelszámolásnál a 17. lett.

A 2010-es szezonban ismét kategóriát vált Talmácsi, aki a korábbi 250 köbcentiseket felváltó Moto2-ben indul a Speed Up Aprilia Team színeiben. Nyolc futam után Talmácsi eddig 52 pontot gyűjtött a vb-n, amellyel az összetett 9. helyen áll jelenleg. Gábor idei legjobb eredményét a Francia Nagydíjon érte el, ahol az ötödik helyen intették le. Talmácsi csapattársa, az olasz Andrea Iannone eddig két futamgyőzelmet ért el, az összetett pontversenyben a harmadik.

(Mit várt el Talmácsitól a Mol az együttműködés folytatásáért? Mennyit veszíthetett egy csapattulajdnos szerint nagyságrendileg a Faster? A versenyző és az olajcég szakításáról itt olvashat bővebben.)

Lehet szeretni vagy utálni ezt a formát, az kétségtelen, hogy nem téveszthetjük össze semmivel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Felejtsük el mindazokat a gondolatokat, tapasztalatokat és hallottakat, amiket eddig az automata motorkerékpárokkal kapcsolatban ismerünk, mert a duplakuplungos VFR-rel a Honda új fejezetet nyitott a kétkerekűek világában. A duplakuplungos váltó eddig csak az autóipar kiváltsága volt, most viszont a kétkerekűek közé is "leszivárgott" ez a fejlesztés, ami nem kis mérnöki bravúrt feltételez a háttérben, hiszen mindent miniatűrizálni kellett a négykerekűekhez képest. Akit részleteiben is érdekel, miként működik a duplakuplungos váltó, fussa át az alábbi keretes írást, míg azok, akik csupán a dolog gyakorlati megvalósulására kíváncsiak, görgessenek bátran lejjebb!

A duplakuplungos változat tíz kilogrammal nehezebb az alapkivitelnél

Első ránézésre szinte nem is lehet megmondani, melyik VFR kapott duplakuplungos váltót, ám ha közelebbről és pláne alaposabban vizsgáljuk körbe a különleges váltóval felszerelt motort, mindjárt egy sor érdekes dolgot fedezhetünk fel. Ilyen például, hogy a bal kormánycsutkáról hiányzik a kuplungkar, míg a bal lábtartó mellől a váltópedál tűnt el. Helyettük van egy + és egy - jelzésű gomb a kormány bal oldalán, amire egy kézifékkar is felkerült, elvégre ezt a motort nem lehet sebességben hagyni, ami egy lejtős domboldalon parkolva igencsak kellemetlen lehet rögzítőfék nélkül.

A nyeregbe pattanva rutinból behúznám a kuplungot az indításhoz, ám mivel az nincs, így csak a fékre tudok rámarkolni, és közben nyomni az indítógombot. A VFR blokkjának V4-es orgánuma ugyanolyan egyedi, mint amilyen a motor kacskaringós formavilága, benne van a V2-es motorok karcos dörömbölése, de mindezt sokkal gyorsabban, már-már doppinggyanús módon adja elő. Elindulás előtt megint görcsösen behúznám a kuplungkart, de mivel továbbra sem létezik, megkeresem a jobb oldali kormánycsutka mellett azt a gombot, amin egy N, D és S betű látható, és D, azaz direkt állásba teszem a váltót. Finom "klattyanás" közben megrázkódik a motor, miközben a műszerfalon látszik, hogy egyesbe került a paripa. Az automataváltós autókkal ellentétben a VFR nem kúszik alapjáraton, így húzni kell egy finomat a gázmarkolaton, hogy megmoccanjon.

Elképesztően jó hangja van a VFR V4-es blokkjának

A hazai importőr nem bízott semmit a véletlenre, és a kiskunlacházi repteret bérelte ki az automata VFR-ek bemutatására, így kárt csupán önmagunkban és persze a jobb sorsra érdemes tesztflottában tudtunk volna tenni. A beláthatatlanul hosszú leszállópályára ráfordulva egyszerűen nem lehetett mást tenni, mint ütközésig csavarni a gázkart, és kíváncsian lesni, mit csinál alattunk a technika. Örömmel jelentem, hogy tényleg koncentrálni kell arra, hogy éppen mit művel a duplakuplungos váltó, mert amúgy szinte észrevétlenül kapcsolgat a sebességfokozatok között.

Kicsit olyan, mintha sohasem fogyna el az egyes fokozat, mert nem nagyon érezni, mikor vált az elektronika, egyedül csak a műszerfalon növekvő számok jelzik, hogy a két tengelykapcsoló gőzerővel adogatja egymásnak a fokozatokat. Gázelvételnél és fékezésnél ugyanez a gyors folyamat játszódik le, csak fordítva, de itt már érezni a váltásokat, mert az elektronika olyan szép és szabályos kis gázfröccsöket ad helyettünk, hogy öröm nézni. Néhány kör nagysebességű dodzsemezés után D-ből S, azaz sport állásba pöckölöm a gombot, és a VFR érezhetően megtáltosodik alattam: az eddig spórolgatós korai felváltások helyett szépen kipörgeti magát, és olyan lendületbe jön, mint egy csapat kiéhezett kőműves az erotika kiállításon.

Az "észrevétlen szürke" és a "visszafogott bordó" mellett a fehér a harmadik választási lehetőség

Akárcsak az autók duplakuplungos váltóinál, a VFR esetében is van mód kézi vezérlésre. Ha át akarjuk venni az irányítást, egyszerűen csak meg kell nyomnunk a bal kezünk ügyében lévő + vagy - gombokat, és máris mi mondjuk meg, éppen melyik fokozat következzen. Lefullasztani ugyan így sem tudjuk VFR-t, tiltásig pörgetni viszont igen, mivel az elektronika vakon bízik bennünk, és nem avatkozik közbe. Kézzel váltogatva gyakorlatilag ugyanolyan zökkenőmentes gyorsíthatunk, mint automata üzemmódban, elmarad a váltáskor fellépő rövid lendületvesztés és bólintás, a különbség csupán annyi, hogy ha nem figyelünk és váltunk időben, tiltáson dübörög alattunk a szegény V4-es blokk. A zökkenőmentes gyorsítást egyébként jól szemlélteti az alábbi videó, amelyben a normál és a duplakuplungos VFR működése közötti különbségeket feszegeti.

Nézze meg, mi a különbség a normál és a duplakuplungos váltó működése között!

Ezek után nem jöhet más, mint a kasszához fáradni: a tényleg pazarul működő duplakuplungos váltó felára jelenleg 400 ezer forint, ami azt jelenti, hogy ezzel a technikával 4,4 millióért gurítható haza a VFR. A hasonló kategóriájú és tudású versenytársakhoz képest ez diszkont árnak mondható, annál is inkább, mivel egyedüli vetélytársnak a szintén automata váltóval, de nem duplakuplungos megoldással kínált Yamaha FJR 1300 AS rángatható elő 5,63 millióért, de tegyük hozzá, hogy ebben az árban már az oldaldobozok is benne vannak. A hazai importőr reményei szerint a leendő VFR-vásárlók fele kéri majd duplakuplungos váltóval a motorját, ami meglehetősen ambiciózus terv, de a megismert technika fényében nem lehetetlen elképzelés.

A Goodwood Fesztiválon már megszokhattuk, hogy évről évre láthatunk furcsaságokat, de idén a Cummins standján igazán nagy örültséget láthatott a közönség. Egy régi Austin Minit szétvágtak, majd beletoldottak sok-sok métert. Hogy miért volt erre szükség? Csak azért, mert beleraktak egy hajómotort.

A Cummins Mini 18 hengeres motort kapott, amely összesen 78 literes. Tizenkét turbófeltöltő lélegezteti az erőforrást, amely összesen 3500 lóerő leadására képes, tehát jóval erősebb, mint egy Bugatti Veyron. A forgatónyomaték sem semmi, 13771 Nm-t mértek, de ezt is már 15000-as fordulatszámon.  Igaz, a motor nem szívesen pörög kétezres fordulatszám fölé.

Csak a motor közel 3,5 méter hosszú, több mint 1,6 méter széles és majdnem 2,5 méter magas, az össztömege körülbelül 11 tonna. Ebből az egy adatból az is kiderül, hogy a Mini mégsem büszkélkedhet csodás menetteljesítményekkel, hiszen a tömege katasztrofális.

"A reagálóképességünk fokozására kaptuk az önkormányzattól a járműveket" - közölte az [origo]-val Kocsis Tünde, a Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság szóvivője. A megyeszékhely egyenruhásai számára kedvezményes áron, kétmillió forintért vásárolt az önkormányzat három darab elektromos robogót és három elektromos kerékpárt.

A környezetbarát járműveket a belvárosban használják a győri rendőrök. "Szerencsére jó a közbiztonság a városban, de mégis jól jönnek a járművek, hiszen sok a diák és a turista" - mondta Kocsis Tünde.

Mindössze 2 kW az elektromos robogók teljesítménye, amelyek egy feltöltéssel 80 kilométeres távot képesek megtenni. A kerékpárok "cirkálósebessége" 6-7 kilométer/óra, de a sebesség fokozása érdekében tekeréssel gyorsítani lehet a bicikliket.

A járműveket kedvezményes áron biztosító Leier nemrég kezdte meg Magyarországon az elektromos járművek forgalmazását.